作者 / 莫 莉

设计 / 柴文静

2025年5月6日，当全球汽车业还沉浸在上海车展的余温中时，美国亚利桑那州梅萨市的一座工厂打算改写汽车自动驾驶历史。

Alphabet旗下Waymo与汽车代工巨头麦格纳（Magna）宣布，双方合作的自动驾驶出租车工厂正式投产。

这座投资数百万美元、占地23.9万平方英尺的“未来工厂”，将承担捷豹I-PACE和极氪RT车型的自动驾驶系统集成重任，计划到2026年量产超2000辆自动驾驶出租车。

可以说，这是Waymo从“技术验证”迈向“规模商用”的关键一跃，也揭示了自动驾驶行业从实验室竞赛转向工业化较量的深层逻辑。

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Waymo与麦格纳的“凤凰城制造”野心

一场关于“车轮上的未来”的工业革命正悄然上演。

这座距离凤凰城国际机场仅15分钟车程的梅萨工厂，承载着Waymo打破自动驾驶“量产魔咒”的终极梦想——通过自动化生产线，将普通电动车批量转化为搭载Waymo Driver系统的自动驾驶出租车。

Waymo在一份声明中表示，其位于美国亚利桑那州梅萨的工厂是该公司数百万美元的投资项目，已创造数百个工作岗位，并称这是扩大其全自动驾驶网约车服务Waymo One规模的重要一步。

Waymo运营副总裁瑞安·麦克纳马拉（Ryan McNamara）表示：“位于梅萨的Waymo自动驾驶技术集成工厂是我们未来发展计划的核心地带。”

该声明称，Waymo计划在明年之前再生产2000多辆全自动驾驶捷豹I-PACE车型，并将在新车辆平台上集成Waymo技术，首款应用车型为今年推出的极氪RT。

去年9月，麦格纳曾表示，正在位于梅萨的一个23万平方英尺的工厂中安装设备，以便为车辆配备Waymo的自动驾驶系统。同时，该公司还与Waymo合作，在美国底特律的一家工厂进行车辆组装。

如今，一切有了实质性的推进。

2019年，当Waymo在底特律的改装车间还停留在“工程师手工安装激光雷达”的阶段，每辆车耗时两周完成改造。如今，梅萨工厂引入机器人分拣系统和模块化装配流程，将车辆改装时间压缩至72小时，并实现30分钟内完成出厂调试。

值得一提的是，麦格纳在开发、集成和推出先进功能方面拥有丰富的经验，例如自适应巡航控制系统、驾驶员和乘客监测系统、高速公路和城市驾驶导航以及车内人工智能伴侣功能。

同时，麦格纳曾为奔驰、捷豹等品牌代工生产超过370万辆汽车，其打造的“柔性生产线”可兼容不同车型平台，这正是Waymo选择这位“代工皇帝”的核心原因。

首批2000辆捷豹I-PACE的改装计划，而这其中，又有很多有趣的关联。

在此之前，捷豹I-Pace是在格拉茨的麦格纳斯太尔（Magna Steyr）工厂生产的，所以麦格纳对这款车非常熟悉，似乎是进行改装的完美合作伙伴，也算是Waymo对“历史遗产”的巧妙利用。

在这家工厂里，车辆将在一条生产线上配备由Waymo开发的计算机、摄像头、雷达和激光雷达传感器。

不过，Waymo车辆生产负责人肯特·姚（Kent Yiu）对《福布斯》表示，其计划是大幅提高生产速度并实现生产自动化，以跟上发展计划的步伐。

他曾负责苹果和通用汽车的生产流程。肯特·姚表示：“我们研究了我们的五年预测后说：‘好吧，为了实现目标，这家工厂肯定得有能力每年生产出数千辆车。’我们在这里具备支持这种增长的能力和产能。”

如果Waymo真的能够迅速扩大规模，并且最终能够做到每年在梅萨的新工厂改装出1万辆自动驾驶出租车，那么其销售额可能会增长数倍。

根据《福布斯》的估计，Waymo去年的年销售额为1亿美元。进一步推算，如果每周的行程从目前的25万次增加到潜在的150万次，那么年销售额最终可能会达到20亿美元。

02

自动驾驶竞赛中的Waymo突围战

当梅萨工厂开始运转时，全球自动驾驶赛道正迎来最残酷的洗牌期。

一边是Cruise因安全事故黯然退场，另一边是特斯拉Robotaxi即将量产。Waymo的工厂布局既是防御性卡位，更是进攻性宣言。

Waymo起源于2009年谷歌内部的一个小型自动驾驶项目，尽管自动驾驶市场复杂多变，包括因投资激增、严苛监管要求和技术瓶颈导致多家企业折戟，但Waymo仍在自动驾驶领域实现了缓慢而稳定的扩张。

目前，Waymo One每周在美国旧金山、凤凰城、洛杉矶和奥斯汀提供超过25万次付费出行服务，2024年已累计完成超400万次付费出行服务。

Waymo计划到2026年为美国亚特兰大、迈阿密及华盛顿哥伦比亚特区这三个城市提供服务。这次梅萨工厂的直接目标，便是支撑2026年前向亚特兰大、迈阿密等地的服务扩张。

但更深层的战略意图，在于构建“城市集群效应”：通过相邻城市的服务网络叠加，形成跨区域自动驾驶走廊，将单程接驳效率提升40%。

这种“滚雪球”式扩张，正是Waymo抗衡特斯拉“车主众包网络”的差异化路径。

同时，就在不久前，Waymo还释放出从B端服务商向C端市场扩张的战略信号，被曝出“正考虑将自动驾驶出租车推向个人消费者市场”。（详情请见《自动驾驶“旧王”的新野心》）

值得我们关注的是，Waymo的工厂野心还不止于美国。

2024年，Waymo与日本交通巨头日之丸交通（Nihon Kotsu）达成东京路测协议，要联合Uber进军奥斯汀网约车市场，这些动作暴露出Waymo的“平台化野心”。

通过向合作伙伴开放车辆API接口，Waymo正将自动驾驶出租车变为“移动服务终端”——车内屏幕推送亚马逊Prime视频、座椅自动调节至合作酒店偏好设置，这些生态想象空间，才是Alphabet押注Waymo的终极底牌。

当Waymo在凤凰城竖起量产旗帜时，竞争对手的炮火已从四面八方袭来。

特斯拉宣布2026年量产Cybercab，誓将单车成本压至2.5万美元；百度Apollo在武汉实现单车日均20单；甚至丰田都通过“脚踏两条船”策略，左手牵Waymo右手揽小马智行，试图通吃中美市场。

在这场万亿级赛道竞逐中，梅萨工厂的价值早已超越物理空间的局限。它既是Waymo打破“技术优等生魔咒”的方式，更是自动驾驶行业从科幻叙事回归制造业本质的分水岭。