俗话说得好：新扫帚会扫得更干净。对BMW i5来说，这将是一场艰难的比较，因为Lucid和蔚来这两家初创公司正涌入电动豪华轿车细分市场，显然他们的目标就是要把竞争对手一举击垮。
庆祝的气氛非常热烈，奥林匹克大厅座无虚席，宝马的35 000名员工在慕尼黑总部观看了这场庆典。2016年，宝马的百年庆典隆重举行。与此同时，一家名为Atieva的供应商决定更名为Lucid，他们打造一款自己的电动汽车的计划在那时就已筹划。同时，蔚来也展示了其电动超级跑车EP9。早在2014年，中国商人李斌创立了这家公司，其车标寓意着地球和地平线的交汇。到目前为止，ET7在市场上的表现并不出色，需要面对许多竞争对手。而拥有多年造车经验的BMW i5与Lucid Air竞争，又能否与蔚来一较高低，迅速崭露头角呢？让我们拭目以待！
首先，BMW i5的驾驶就表现得相当“顺畅”，特别是在这款四轮驱动的xDrive40版中尤为明显。尽管如此，自适应减震器的反应仍十分灵敏，搭配M运动悬挂（4100欧元）包括后轮转向和车身侧倾稳定系统，这一配置仅在xDrive版上提供。因此，i5能够将舒适性与出色的车身控制相结合，但在面对单侧强压时车身的横向晃动仍然会出现。
i5的590牛·米强大扭矩可以通过线性调校的加速踏板精准分配，而左侧的制动踏板则巧妙地连接了动能回收和液压制动。不过，自适应的动能回收并不是总令人满意，减速效果往往难以预测。如果需要关闭该功能只能进入子菜单中操作。
在2.35吨的整备质量下，享受“驾驶的乐趣”更多地成了一个问题而非一种宣言。答案是什么呢？可以享受，但有一定限制。直接的转向表现与厚实的方向盘十分契合，能够传递出很好的手感，但它并没有与前轴建立起紧密的联系。驾驶者可以精确地操控这辆完美平衡（前后重量分配50 : 50）的5米长“大块头”在高速下轻松过弯。即使在极限状态下，也几乎不会出现推头现象。车身侧倾稳定、后轮转向和自适应悬挂系统的完美配合，提供了一种令人着迷、类似“玩具车”的驾驶体验，虽然有点生硬和机械化。
电子稳定程序在紧急变道和绕桩测试中的表现显得有些不和谐，然而i5仍然是最快完成绕桩测试的。但这一切也是有代价的：选装带有宝马标识的倍耐力P Zero轮胎，虽然提供了极好抓地力，但也带来了较高的滚动阻力。因此，测试能耗较高。i5的潜力体现在低于WLTP标准的良好能耗表现上。换句话说，如果采用不同的配置，肯定能超过326公里的测试续航里程，但也不会牺牲32.2米的制动距离所带来的安全性。无论处于何种驾驶状态，选装的舒适座椅（2200欧元）都是必选项，因为它能在进入车内时给人舒适的欢迎感，更能在G值激增时提供完美地支撑。
令人熟悉的旋转控制器有助于操作，但并未完全做到直观。菜单层级部分较深，特别是座椅和灯光设置的触摸面板很烦人。你需要对装饰件施加一定的压力，但并没有触觉反馈。不可战胜的是强大的语音控制系统，几乎可以控制车内的所有功能，甚至包括驾驶辅助系统。
说到驾驶辅助，凭借其部分自动驾驶的高速辅助系统，该系统可以通过观察后视镜进行变道。i5在这方面独领风骚，它是唯一允许驾驶员长时间双手离开方向盘的车辆，而且在控制表现和建立信任感方面也表现出色。如果高速公路不是太拥挤，驾驶员可以轻松实现50公里甚至更远的“脱手”操作。但问题是很难找到一段50公里没有施工的高速公路试试，系统会要求你接管。
车内后排空间对于高大的成年人来说足够，但考虑到5.06米的车身长度，表现也并不令人兴奋。一个可以放充电电缆的前行李厢？不存在。那Lucid呢？它的前行李厢非常大，甚至足以在某些房租昂贵的大城市里租出去给人“住”，容积为283升。其平坦的乘客舱横跨了大部分车长，为后排带来了宽敞的空间感。
前排呢？由于低矮的A柱，进入车内时会有撞到头的风险。实际上，Lucid Air就是由这一设计元素塑造的，其风阻系数为0.197，是世界上空气动力学最优的量产车。然而，这是有代价的。车身四周的视野受到限制，特别是左前方，虽然你可以仔细观察A柱上细致的Alcantara材料，但在左转弯时却很难看到行人。
总的来说，Lucid的内饰第一眼看上去会比BMW i5更吸引人。BMW i5的B柱是硬塑料覆盖，而Lucid的内饰使用了更多Alcantara材料。但在做工方面还有不足：行李厢盖上的橡胶会发出吱吱声，车窗装饰条安装得不整齐，方向盘有明显异响。幸运的是，至少方向盘上安装了实体按钮，用于控制驾驶辅助和多媒体。
Lucid的两块屏幕的信息娱乐系统需要一段时间来适应。大多数菜单层级都很复杂，而且只能在下方的屏幕上操作，每次操作都需要把目光从道路上移开向下看，比如关闭限速警告时，因为交通标志识别非常不准确。导航的地图视图显示会卡顿。不过，它有很好的充电路线规划。
对于一家初创公司来说，专注于硬件特别是自家研发的驱动技术，这一点令人惊讶。如果说宝马是牵着你的手，那么Lucid则几乎是扑向你的怀抱——对于一辆大型豪华轿车来说，它的操控表现非常出色，清晰的中立定位、直接的响应、扎实的转向角度，再加上令人惊讶的扎实反馈：Lucid打造了这次对比中最好的转向系统。有瑕疵吗？对于一辆旅行豪华轿车来说，操控应该更轻便一些。由于Lucid只提供前轮转向，因此它在停车场里显得比尺寸更大的宝马笨拙。不过，Lucid Air总是让你感到更亲近。
值得注意的是，Lucid的悬挂舒适性并不比BMW i5差。这款美国车凭借其标配的自适应减震器，能像宝马一样轻柔地过滤路面颠簸，甚至在单侧遇到大颠簸时比宝马还要稳定。
好吧，如果加快速度，Lucid就跟不上宝马了。作为唯一的后驱车型，一方面它更容易为牵引力而挣扎，另一方面其使用的米其林电动汽车轮胎在阻力较低的情况下缺乏一些抓地力。尽管如此，从顺滑（Smooth）模式切换到敏捷（Swift）或冲刺（Sprint）模式时，动力输出通过油门踏板变得更直接，较硬的减震器提供了与路面更紧密的联系，同时又不会忽略悬挂的舒适性。在驾驶感受上，Lucid比过度“技术化”的i5更自然，更真实。
Lucid的局限性在于，较高的噪声，以及0~100公里/小时的加速时间明显没有达到厂家宣称的。此外，驾驶辅助系统的使用应该仅限于自适应巡航控制，其他功能感觉仍不够成熟。此外，Lucid没有滑行模式，也没有真正柔和的动能回收设置。Lucid的动能回收较为激进，但在能耗方面表现优异，创造了续航里程的纪录。宝马完全专注于动态性能，Lucid则在效率、主观感受的动力和舒适性之间找到了优雅的平衡，只是还缺少精细的打磨。
至于第二款蔚来汽车呢？初次接触蔚来时，你就会惊叹不已。精致的超细纤维材料、漂亮的装饰条和高品质的按键给人留下深刻印象。它算是本次对比中内饰整体质量最好的？从材料方面来说是的。问题是后排座椅会些响动，外后视镜在折叠时也会发出吱吱声，而且车内地毯上的绒毛像其他车一样在行驶8万公里之前就已经开始脱落了。
带有加热、通风和按摩功能的座椅很舒适，但支撑性仍有提升空间。在极为宽敞的后排，乘客不仅坐得舒服，而且能享受到与前排相同的豪华配置。问题是其中一些控制功能需要通过后排显示屏操作，这块屏幕却总是处于“黑暗”模式，这使得在阳光透过全景玻璃天窗照射的情况下操作变得几乎不可能。
总体而言，蔚来无法用真正的实质内容来支撑其良好的第一印象。首先是在信息娱乐系统上，虽然看起来很棒，分辨率极高，反应速度极快，但却以复杂的菜单和大量的滚动操作来“对抗”简单的操作，而且不支持苹果CarPlay和安卓Auto。在下午六点，触摸屏和仪表显示就会切换到夜间模式。虽然触摸屏可以再次切换回明亮的日间模式，但驾驶员面前的仪表却不能。
在驾驶体验方面，蔚来给人一种光鲜但又笨拙的感觉。尽管车顶上配备了昂贵的激光雷达传感器，但在复杂的交通路况下启动驾驶辅助后，车辆会总是不必要地减速。即使在没有驾驶辅助的情况下，车辆也无法体现其豪华的驾驶主张。作为唯一一款全面采用空气悬挂和自适应减震器的车型，蔚来虽然在技术配置上可圈可点，但这套技术组合既不能消除略显生硬的响应，也不能减少车身的晃动或嘈杂的底盘噪声。尽管车内测出的噪声水平较低，但常常会被A柱附加的刺耳风噪所打断。
蔚来更偏向运动？在直线加速方面肯定是，因为凭借其峰值功率，它可以在不到4秒的时间内加速到100公里/小时。然而，人们希望有一个更和谐的油门踏板调校，而不是像电灯开关那样地生硬。尽管是四轮驱动，但在全力加速时前轮明显会打滑，并拉扯着原本非常无感的方向盘。操控的反馈显得有些提不起兴趣，让ET7在大多时候都出现笨拙的推头现象。好的一点是，在绕桩测试中电子稳定系统的应用还不错。虽然在测试车辆中它拥有最大容量的电池，但是其续航里程并不比宝马高多少。然而，在节能测试中，Lucid在需要充电前比蔚来多跑了200公里。或许，这也正是蔚来不显示传统平均能耗的原因。
为了所有这一切，蔚来还要求消费者支付最高的价格。尽管高效、扎实的Lucid令人印象深刻，但仍需要一些品质和功能上的更新。宝马走的是一条更具动感的道路，给人感觉已经很成熟，充电速度快，但为了横向动态性能牺牲了效率。像M运动悬挂这样昂贵的选装配置会带来进一步的高成本。结论：新的“扫帚”扫得不错，但旧的（品牌）更懂得那些“角落”的处理。
