在新能源汽车里面，蔚来是始终坚持换电模式，而且仅仅1个车企坚持而已，押注换电模式，斥巨资铺设上千座换电站，甚至拉拢一汽、长安、吉利等车企组建“换电联盟。

换电模式：蔚来的“护城河”，还是“无底洞”？

换电曾是蔚来区别于特斯拉等对手的核心卖点——“加电比加油快”的体验，让其在高端市场站稳脚跟。但这一模式的代价极其沉重：单座换电站成本超300万元，叠加研发、电池储备和运维投入，蔚来每年为此烧掉数十亿元。尽管李斌多次强调“换电是长期主义”，但财报显示，2023年蔚来净亏损同比扩大43.5%，换电业务的高负荷拖累显而易见。

更严峻的是，蔚来的换电生态始终未能突破“自循环”——其换电站仅服务自家车型，利用率不足30%。若无法吸引更多品牌接入，规模效应无从谈起，成本分摊更是天方夜谭。

“换电联盟”：真的能够改变蔚来的命运？

去年11月，蔚来高调宣布与一汽、长安等车企达成换电合作，被外界视为“破局关键”。但半年过去，联盟成员无一推出适配蔚来换电体系的量产车。究其原因，商业逻辑的冲突难以调和：

技术捆绑风险：车企若为蔚来换电站定制车型，需调整底盘、电池包等核心设计，相当于将产品命脉交予竞争对手。

利益让渡难题：换电数据、用户归属、电池管理权如何分配？盟友既不愿替蔚来摊薄成本，更忌惮其掌握行业标准话语权。

替代方案冲击：超快充技术（如宁德时代麒麟电池、理想5C充电）迅猛发展，换电的“效率优势”正被快速稀释。

车企合作换电的本质是利益交换，而非技术慈善。除非蔚来让渡足够筹码，否则‘联盟’只会停留在战略备忘录层面。

蔚来到底还有多少钱？还能亏损多久？

蔚来自成立以来，通过股权融资、债券发行、战略投资等方式累计融资超1300亿人民币（约180亿美元），主要来源包括：

IPO及增发：2018年美股IPO募资约10亿美元，后续多次增发（如2020年募资17亿美元）；

政府及战略投资：合肥国资2020年注资70亿元，中东资本（2023年投资约30亿美元；

可转债：2023年发行11.5亿美元可转债，用于技术研发和全球扩张。

当然融了很多钱，也亏了很多钱，累计亏损超900亿元，年亏损收窄但仍难盈利

2016-2023年总亏损：约921亿元（年报数据），2023年净亏损207亿元，同比扩大43.5%；

2024年全年财报。数据显示，公司全年营收达657.3亿元，同比增长18.2%，创历史新高；但净亏损同步扩大至224.02亿元

蔚来2025年Q1大概率仍处亏损区间，但同比可能小幅改善。净亏损预估：45亿~55亿元

从目前来看，能够救蔚来的模式只有换电联盟，而不是乐道和萤火虫这一些子品牌。因为从目前来看，蔚来的子品牌起不到决定性的作用，不能像小鹏mona03一样产生庞大的订单量，能够稳住流水，庞大的现金流也是一笔救命的钱。

所以根据上面的的实际角度去分析，你敢不敢投资蔚来？敢不敢坚持所谓的价值投资？