编辑导语：相对于日渐清醒的丰田，以及更加激进、求变的日产，已经节节败退的本田中国在本届上海车展上依然未能带来多少“新意”，本土化合作落后于日系同行、固守品牌溢价的“自嗨”式定价，均折射出本田转型的困境，在国内竞争已经进入白热化阶段的当下，销量连续五年下滑的本田已经不乏出局风险。

“没醒”的本田

正在进行中的2025年上海车展，成为今年全球汽车业的一大焦点，据主办方统计，将有超过100款新车型在车展的前两日完成首发。

而相对此前国内各大车展上自主品牌唱主角的局面，此次展会堪称不少合资品牌的秀场——以更激进、更本土化创新的姿态，向中国新能源市场发起反攻。大众的ID.概念车拥抱增程、丰田的铂智7搭载华为鸿蒙座舱。不过，有的合资品牌在积极求变，有的合资品牌动作依旧迟缓、没落之势日浓。

在一众没落品牌中，其中的代表之一即是本田，在本届上海车展期间，本田中国主要进行两大动作，一是宣布与Momenta、深度求索、宁德时代深度携手，在智能化、电动化领域展开战略合作，加深本土化水平。二是，宣布旗下纯电动品牌“烨”第二款车型烨“GT”全球首秀。

“中国市场变化非常快，要应对瞬息万变的中国市场，必须要快速。”车展期间，本田技研工业株式会社执行役常务中国本部长五十岚雅行接受媒体采访时表示。

加强与中国本土智驾厂商的深度合作固然是本田的一大进步，然而，对比同阵营的日系品牌来看，本田刚刚官宣合作，意味着其与Momenta等中国本土科技厂商，基于产品打造仍处于起步阶段，而如丰田、日产与Momenta联合打造的产品如铂智3X、N7已经进入实车上市开售的阶段。

显然，本田在这一轮日系品牌与中国本土智驾厂商的合作中再次落在了后面，反应速度更难言“快速”。

包括其此前在新车上的“自嗨式”定价，更显示出本田的故步自封；前不久，本田纯电动品牌“烨”品牌旗下首款车S7/P7分别由东风本田、广汽本田先后推出，其中东风本田的S7最初定价，在上市后遭到业界、消费者一致的口诛笔伐，3月6日，东风本田S7以25.99万的价格起售。

“本田是不是还没‘睡醒’？”开始成为本田在新车上市后，遭到的常见质疑。脱离实际的定价，让该车在国内新能源市场中难以展现出丝毫竞争力，首月该车仅售出373辆；一个月后，广汽本田P7以19.99万的价格上市，与此同时S7应声直降6万，而上市仅一个月即大幅降价，无疑让东风本田此前定价沦为一出滑稽戏。

销量节节败退

“S7原来的定价还是按照5年前的定价模式来做，在现在这么内卷的情况下，定价过高将极大影响其销量。”有资深汽车分析师对这一事件表示。事实上，在燃油车销量持续下滑、而新能源转型几乎没有建树的情况下，从行业局面上来看，本田在中国市场的危机还在持续加深。

4月7日，本田中国官网披露了其在国内市场上最新的终端销量，数据显示，2025年3月本田在中国终端销量为5.5万辆；1-3月份，本田在中国市场的终端累计销量为15.78万辆，而这较去年同期再次下滑23.73%。2024年1-3月，本田在中国市场的终端销量为20.69万辆。

2025年的开局不利，也意味着本田在中国市场上的正面临着连续第五年下滑，本田中国在2020年达成162.7万辆的销量巅峰后急转直下，2021年-2024年本田在中国市场销量分别为156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆、85.2万辆，同比分别下滑4.0%、12.07%、10.12%，30.96%。

尤其过去的一年中，本田在华销量暴跌30%的表现，更是本田在中国市场遭遇的史无前例的重大挫折。“对于本田来说，2024年是快速向新能源转型的一年。我们正处于‘过渡期’的苦战中。”对此，五十岚雅行在车展期间接受媒体采访时，也坦言了本田在中国遭遇的挑战。

在“烨”品牌之前，本田在中国市场上并非没有推出电动车，本田早在2021年即发布了纯电动车品牌“e:N”，随后在2022年，东风本田和广汽本田先后推出了“e:N”品牌首款量产车型——e:NS1和e:NP1。但两款车型低迷的销量，很快即宣告本田在华这一轮电动车的攻势乏力。

2024年，广汽本田、东风本田又先后推出“e:N”品牌下的第二款车型。但在电动车实力上整体已经落后国内自主品牌的本田，依然未能撬动国内的新能源市场。本届车展上，五十岚雅行也坦言：“我们燃油车比较多，电动车现在在起步过程，无论从销量还是从收益来说，目前对我们都是不太好的情况。”

从实际情况来看，本田当下表现出来的，固守品牌溢价的“自嗨”式定价，乃至再早之前“烨”品牌诞生之初在命名上的争议，以及与Momenta等行业头部智驾厂商，“姗姗来迟”本土化动作，均折射出本田在中国市场上转型的困境，也传递出其对中国市场消费者的需求还缺乏更清醒认知的一面。

“掉队”日系三杰

相较于丰田和日产最新的动作，已经不难看出，本田在转型上的迟缓及乏力。

3月6日，与东风本田S7同期上市的广汽丰田铂智3X，目前已经在中国市场上表现不俗的竞争力。铂智3X在3月中旬开始交付，上市半个月时间交付量即达到2490辆；而在4月29日，广汽丰田彭宝林在社交平台上公开表示，“自3月16日交付以来，今天累计交付突破1万辆，还有待交付订单1.2万辆。”

此外，东风日产在4月27日最新上市日产N7，已经给行业带来新的震动。日产N7定位中大型纯电轿车，而售价仅在11.99万——14.99万，在配置上，日产N7丝毫不弱于同级的自主品牌的新能源车，甚至在部分领域更有超出。上市后不久，官方表示日产N7累计订单快速突破10000台。

“铂智3X开始了合资新能源车的第一枪，而昨晚日产N7开启了合资新能源历史上最强的一炮。”在铂智3X以及日产N7先后上市后，有知名汽车媒体人表示。

而目前为止，本田推出的任何一款新能源车尚未在业内得到此类关注度，有业内人士也对中车网表示，“本田在国内的策略还是靠他燃油车去挣钱，在竞争上，新能源车因为他起步比较晚，目前推出的电动车技术水平跟这个中国本土的品牌差距也比较大，进一步加剧其落后的局面。”

2022年11月，合资品牌的单月销量市场份额首次低于50%。过去五年间，合资品牌的市场份额从最高时的60%暴跌至去年最低时的24.7%，其中，日系品牌份额在2024年已经降至13.7%。当前的形式显示出，日产以及丰田已经找到了在中国新能源市场上实现突破的方法论。

值得一提的是，近段时间以来，本田以及日产应对全球市场的竞争加剧，已经围绕合并进行了多轮对话，此前传出的消息是双方的合并重组，不会影响到中国市场的经营；但在中国市场上，合资品牌的危机已经摆在了明面上，不加快转型即面临出局，而在转型上已经“慢半拍”的本田，是淘汰亦或是其他可能未来也有待观察。