小米 SU7 高速碰撞爆燃事故已经过去好些日子了，可关于智能驾驶事故责任归属的讨论，依旧热度不减。这一事件，就像投入平静湖面的巨石，激起层层涟漪，让人们深刻意识到，自动驾驶技术飞速发展的同时，与之匹配的法律规范和责任认定体系亟待完善。

先来说说这起小米 SU7 事故。小米发布的情况说明提到，事故发生前车辆处于 “NOA 智能辅助驾驶状态”。但在咱们国家现行的驾驶自动化分级标准里，压根儿没有这一类别。根据 2022 年实施的《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶从 L0 到 L5 共分六个等级，L0 到 L2 属于驾驶辅助，开车的主体还是驾驶员；L3 到 L5 才是真正的自动驾驶。而 NOA，一般被认为处于 L2 与 L3 级自动驾驶之间，按照法规，驾驶过程中方向盘绝不能脱手。

从过往多起辅助驾驶事故的责任认定来看，基本都是驾驶员担责。像 (2024) 苏 02 民终 6213 号案，法院就明确表示智能领航系统只是辅助，不能替代驾驶员的安全注意义务。去年湖北那起理想 L9 追尾事故，也是车主负全责。在辅助驾驶模式下，驾驶员就是驾驶安全的第一责任人，这在法律规定和司法判例中都很清晰。

不过，要是事故涉及人员伤亡，侵权责任认定就复杂些了。就拿小米 SU7 事故来说，火灾和受害人未能及时脱困是导致死亡的主要因素。这里就需要进一步分析介入因素是否异常，车辆有没有设计缺陷、安全隐患，宣传上有没有误导消费者。虽说驾驶员对车上人员的侵权损害肯定有责任，但想让车企承担产品责任，消费者往往面临举证难题。毕竟产品责任属于无过错责任，得证明产品有缺陷，且缺陷与事故存在因果关系。可自动驾驶系统专业性强，车企掌握着关键数据，又缺乏国家强制性标准，认定产品责任谈何容易，这也导致现实中车企主动赔偿的少之又少。

其实，很多辅助驾驶事故都是驾驶人盲目自信、过度依赖造成的。有些智驾车企也有责任，利用消费者对专业技术的不了解，混淆营销，打着 “解放双手”“自动驾驶” 的旗号，卖的却是 L2 级甚至更低级别的产品。目前在售的大多数智驾车型，实际上就是 L2 级辅助驾驶，可宣传时却容易让消费者误解。像美国加利福尼亚州就出台法案，禁止车企欺骗性推销自动化功能；英国在《自动驾驶汽车法案》中也限制营销用语，防止消费者混淆。咱们国家也可以借鉴，把这类混淆销售行为纳入《广告法》规范。

再把目光放长远些，未来真正进入自动驾驶时代，法律该如何明确事故责任呢？不少研发和推广自动驾驶技术的人都认为，无人驾驶汽车能减少人为犯错，大幅提升交通安全。可当科技赋予人们更多操作自由时，法律就得守住责任底线，平衡好道路安全和产业发展。

目前，我国法律法规对辅助驾驶，尤其是自动驾驶事故责任划分还不太明确。当下 L3 级别尚未大规模落地，市面上基本都是 L2 及以下级别车辆。在这种情况下，有必要在法律层面明确辅助驾驶时驾驶人的义务。一般来说，辅助驾驶时驾驶人的义务和传统驾驶差不多。要是驾驶人明知是辅助驾驶还分心驾驶，导致事故发生，就得承担责任。但要是能证明辅助驾驶系统有缺陷，或者车企存在夸大宣传，那车企也得承担相应责任。

随着自动驾驶技术的不断发展，上海已经发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，这说明行业发展速度非常快。上海市还出台了《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》及配套《实施细则》，对企业申请资质、第三方机构测评、主管部门执法等都作了明确规定，有力推动了无驾驶人网联汽车的商业化运营。这是地方在自动驾驶立法方面的积极探索，为全国提供了宝贵经验。

在道路交通安全领域，减少事故和伤亡一直是重中之重。世界卫生组织启动的《全球道路安全行动十年计划》，目标就是到 2030 年降低全球道路交通伤亡人数至少 50%。自动驾驶技术或许能成为实现这一目标的重要助力。

但技术进步的同时，法律也要跟上步伐。比如，在立法时要考虑建立系统和整车双重安全技术标准的准入制度，通过保险和无过错责任快速解决涉及系统的交通事故纠纷，落实数据保护和网络安全要求，明确车辆所有人、管理人、生产商的义务。还要对生产商和运营商责任、所有人与管理人责任、保险制度、数据保护和安全制度等方面进行规范，构建完善的道交法规范体系。

自动驾驶技术的发展是大势所趋，可它带来的法律、伦理和社会挑战也不容忽视。我们需要制定明确的法律法规，加强对算法等关键技术的监管，不断优化制度建设，及时回应新技术带来的各种问题。只有这样，才能让自动驾驶技术在法治的轨道上健康发展，真正为人们的出行带来安全和便利。

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