知嘹汽车/Jasper

新能源车企们的风阻数据一个比一个低，动辄0.199、0.21Cd的数据让观众们看得很嗨，外国的顶尖工程师却急得在办公室抓脑袋。

奔驰EQXX 用了这么浮夸的外形才把风阻系数降低到0.17Cd，这帮中国工程师吃什么长大的？能就靠着封闭式车头、隐藏式门把手这几个技术，就把风阻系数一降再降？

但实际情况却是，这帮中国的车企，很多都在风阻系数上说了假话。

几个月前，著名车手谢欣哲公开表示，中国品牌很多汽车在斯图加特的某大型风洞试验上测试的风阻系数有不少造假的数据。

而就在几天前，某博主把一台三十多万的国产车拉到了天津中汽研风洞进行实测，结果无论开不开尾翼，风阻都高于0.28Cd，比官方宣传的0.21Cd高出30%，表现与20年前的帕萨特B5一个水平。

而就在测试的当天，该品牌就找到了风洞测试中心，随后风洞测试中心就再也没有给该博主开具任何关于此次测试的报告。

其实，对于车企们来说，因为风阻系数会严重影响到电车的续航里程，所以大家对风阻系数都很“卷”，而且车企也都知道彼此在造假。很多车企内部为了方便实验，会自己设立风洞，造没造假只需要把友商的车型拉回来一测便知。

但大家都缄口不言，这是因为法律举证的成本和公关成本太高，而且自己说不定也在造假。

而对于各大媒体们来说，除了法律举证和公关成本来说，国内能进行风洞测试的就只有三家，而且与车企们高度业务绑定，普通媒体们很难能与风洞测试中心达成一致。

再加上风洞测试的租用成本动辄几十万，风扇一开用电量直线上升，甚至需要与供电公司提前报备，仅仅是花销一项就让很多人望而却步。

此外风洞测试存在两个速度区间，120km/h的时速和160km/h的时速在风洞测试上带来的Cd值有很大差异，一般160km/h下会低0.2Cd，车企的宣传当然是越低越好，但对于第三方测试来说，这会带来更高的成本输出。

其次，不同的风洞中心在测试结果上也会有些不同，有相关从业人员表示，重庆的风洞测试结果会比上海低0.015左右，这也会进一步增加打假举证的难度。

而且风洞测试中心本来就是要靠车企吃饭，要让风洞测试中心打假，这就是砸自己的饭碗。

种种原因叠加之下，风阻系数就变成了整个行业的潜规则，反正也没人没有条件能够质疑，只要不太离谱，各个车企互相在发布会上吹吹牛，倒也没人愿意干涉。

除了风阻系数外，这种难以测算的、难以质疑的“吹牛项目”还有很多，比如发动机热效率、高强度钢的抗压系数等等。

对于普通消费者来说，既然这些数据无从佐证，大家也就当玩笑看看。与其关注风阻系数等等，不如看看更直观的能耗表现，毕竟真实用户的一箱油、充满电能跑多少公里，车企还是吹不了牛的。