近日，极氪私有化、退市回归吉利的消息引发热议。根据官方消息，吉利汽车（股票代码：0175.HK）计划收购极氪（股票代码：NYSE: ZK）已发行全部股份，极氪将与吉利汽车实现完全合并，实现私有化并于纽交所退市。

《台州宣言》的指引下，吉利控股集团聚焦汽车主业，提升资源利用效率，深化品牌协同。

如今的吉利，搭建了从大众市场到高端豪华市场的不同定位的品牌矩阵，覆盖轿车、SUV、MPV等各细分市场；传统燃油、油电混动、插电混动、纯电动等各动力系统的产品布局，并通过收购海外汽车品牌、建设海外工厂等方式，不断扩大其在全球市场的影响力。

吉利控股集团，俨然成为中国汽车行业的领头羊。

不久前的2025上海车展上，吉利控股集团携旗下吉利银河、领克、极氪、沃尔沃、醇氢科技等参展，涵盖新能源全新产品、全栈自研的三电技术、驾驶辅助系统、全域AI、绿色甲醇等多个领域，全面展示吉利控股在智能电动出行、可持续发展以及“天地一体化”科技生态领域创新成果。

吉利汽车研究院常务副院长 任向飞

车展期间，网通社有机会与吉利汽车研究院常务副院长任向飞，围绕吉利汽车的新能源车核心技术、辅助驾驶等方面的布局规划，展开交流访谈。

以下为访谈实录（在不改变原意基础上，略有删减）：

网通社：在新能源汽车核心技术如电池管理、电动驱动系统等方面，吉利接下来有哪些技术研发计划和突破方向？

任向飞：吉利有几个非常具备竞争优势的方面，也是吉利会持续深耕的领域。

一个是架构。大众也在讲它的架构，丰田也会讲它的架构，但是在新能源车领域，吉利是唯一一家坚持架构造车的车企。我们架构造车的优势是很强的，比如说GEA全球智能新能源架构，在设计时，我们会考虑它的架构带宽，这个架构一旦设计完以后，轮距、轴距以及核心技术、核心尺寸，都会做精准地定义跟思考。不管是大型车、中型车、小型车，都有很好的兼容性，这个架构优势就会呈现出来，一次性把架构开发完，它可以兼容多种能源形式。

GEA架构可以兼容纯电，纯电的代表就是银河E5，后续还有一系列的车都是在这个架构上开发出来的；有混动，我们的雷神EM超级电混；有增程，有一些车型会择机去部署，但是不会重点发展。还有甲醇，我们做的是灵活甲醇燃料，我们的发动机可以加甲醇，也可以加汽油，并且可以任意比例地去调配，你想加什么就加什么。

这样的话，我们架构的冗余度跟覆盖度就会很宽。电池方面，我们根据电池的状态，会全方面保证电池的安全性，包括架构安全以及电池安全，一层一层地拆解剥离，会形成一整套的体系。这一整套的体系保证了我们产品的安全性，吉利从一开始到现在一直讲一件事——“安全”。

今年很多车企跟着吉利讲安全，但是它没有安全的底蕴，不知道安全怎么设计。安全是非常复杂的一套体系。我们在2010年收购了沃尔沃以后，用了10年的时间，把沃尔沃的整套的体系就全搬到这里了。沃尔沃是全球最标榜安全的，它所有的设计、验证、标准、体系都是以安全为导向建立的。

我们的试验标准都严苛于市场其他的车企，远远严苛。举个典型的例子，我们的动力总成测试，之前全球统一标准是24万公里耐久性，它是按开发标准来的，吉利直接一开始就是按35万公里要求。标准不能修正，所以我们的产品不论是冗余度上、可靠性上，加工精度上，都是以安全为主要导向，安全是吉利的第一属性。

吉利在架构领域，是属性导向开发。吉利有26个大属性，其中安全排第一，就是所有的开发动作验证标准体系都是围绕安全建的，所以说从一开始它就是安全的。回到架构本身，比如操控能耗，能耗排名第二，能耗一定要好，轻量化操控，这是非常难以平衡的一件事情。但我们把它平衡好了，重量把它搞好，能耗就会很好。另外，尺寸空间也非常讲究，L113尺寸（大概就是前轮中心到驾驶员踏板脚后跟的距离）为什么这么设计？我们的H点、C点怎么设计？这些都是经过反复地考量和测算。

悬架的设计也是既能兼顾舒适性，又能兼顾操控。吉利在德国有一个研究院，拥有非常强大的底盘调校能力，路特斯就是他们调校的，实力在全球排在头部。

架构开发它是很复杂的，我们有非常强大的仿真能力来支撑架构的开发。可以说，吉利的仿真能力在全行业独一份，我们用大量的仿真，基于星睿智算中心，我们的仿真置信度高达98%。

把数模开发完了，设计完了以后，这些仿真会涵盖安全性各个方面，比如各种碰撞能力，也包括耐久性、模态、NVH、风阻都能仿真测试，这样才能形成一个非常好的设计，平衡性的设计。我们会持续几年使用这个架构，并在这个基础上进行不断迭代。比如这次车展上，我们就带来了GEA Evo全球智能新能源旗舰架构，这个GEA Evo架构是应对高端车的，我们后边还有GEA架构的越野车架构。

我们的架构设计理念跟别人不一样，架构怎么设计，比如说安全怎么剥离，架构的传力结构怎么设计，这是非常讲究的。

我们先讲传力结构，振动如何传递？我们开发了三叶草泄力结构。一旦碰撞以后，它会快速把撞击能量跟力进行分流传递，将残余碰撞能量兵分三路，往车身后部进行传递。配合动总下沉及“丢轮保命”技术，保证座舱框架完整，降低乘员伤害。这个是要非常细致地对传递结构进行设计的，经过几万次仿真去设计这些。

碰撞，吉利是全维度去做的，坚持“顶级安全”理念，做到720°全方位安全防护。吉利车型遵从超国家标准的多项设计原则，经过了C-NCAP、C-IASI、E-NCAP等多国严苛的安全标准验证。除此之外，还有沃尔沃的独特的碰撞标准，远苛刻于欧洲的Euro NCAP。

吉利的企标更严苛，比如侧碰，吉利每10cm都会做一个测碰，要求在任何一个点碰上都不能出问题，这个就对我们架构设计带来了极大的挑战。吉利这个架构，比如说中间这部分电池，边梁的设计是很强的，但光靠边梁不行，中间是悬空的，我们是平地板设计，座椅骨架也要很强，就是座椅骨架跟边梁有一个非常完美的搭接结构，前后都是这样子的。

车身骨架有了，电池包怎么干呢？我们这个架构宽度一旦是定完了以后，就要定义电池怎么干好，我的电池包用多大的，这就跟架构边界有关系，架构边界一旦定了以后，就会按照我的架构边界设定我的电池包的尺寸。

电池包的尺寸设计完了以后，我在里面还有十字加强梁。很多企业的产品如果去拆解，内部都没有十字加强梁。尺寸有了，再看4个模组怎么排布。我们的神盾金砖电池就是这么一步步设计出来的。

电池安全是整车安全的重要一块，所以我们的电池测试标准也非常严苛。我们的电池包经受“魔鬼串行试验”，就是要做到电池防水、防尘、防撞、防碾压等，防止各种维度的极端损伤，以及防火烧。

在电池包层面安全之外，电池电芯层面的安全性也要保障。比如神盾金砖电池的金砖电芯高能量密度版，采用湿法双涂层隔膜，就好比把单层的干纸巾，变成了多层的湿纸巾，柔韧度更佳，在发生穿刺时不容易断裂，且破损孔径小，短路面积小，很难破坏。

造车安全如果达不了标，做一切都没有用。对吉利来讲，我们必须把安全做好。吉利所有的法规、体系、标准、流程、质量管理体系，以及工程师文化，都是安全导向。安全是刻在吉利骨子里的基因，吉利的这个整套体系已经非常完善。

从架构到电池，到电芯，全系都是安全的，那么在这个基础上，吉利还在做什么呢？

吉利是全球唯一完成全域AI智能化布局的车企，我们的BMS，把AI导进来了。我们基于吉利星睿智算中心在云端建立了星睿AI大模型等一堆大模型，这些大模型不单是要优化它的温度管理、能量管理、充放电的管理，并且实现7*24安全监管，事前预警、事中报警，防患于未然。

这些东西都讲完了，我们的安全就有根基了。我们在这个架构的基础上再持续迭代，比如说迭代出我们今天带来的GEA Evo这个高阶的架构，它的带宽更大，并提供更好的性能。

还有AI数字底盘。在GEA Evo架构上，我们把AI数字底盘的概念融进来，GEA Evo变得更加安全，更加舒适，更加智能，并且综合性能变得很好，我们可以给它赋予更多的智能化的功能。

我们把电驱都打通了，轮边电驱、线控转向，X/Y/Z三向的数字化智能控制，同时我们有个指挥中枢，叫GVMC整车动态控制系统，通过对后轮转向、双轮边电机扭矩矢量控制等综合联动，实现80km/h的麋鹿测试速度，做到了硬核SUV全球第一。

通过AI数字底盘，吉利实现了全球首个汽车无人驾驶漂移。它的反应速度仅需4毫秒，比人类的极限反应速度快了25倍。在这个基础上，它的安全性保障以及新的功能、体验就会出现。比如说在特殊场景下的沙漠脱困、爆胎失稳状态下的不失稳等，做到极限反应下的“自动控车避险”，为用户提供“主动避险、永不失控”的安全守护。

我们做所有的事情都以安全为导向。在这个基础上，我们再谈功能附加，哪怕用户整个用车生命周期一次都用不到，但目的是希望用户出行更加安全，生活更美好，不紧张不焦虑。为进一步提升安全，我们还开发了G-AES通用障碍物连续自动避让技术，它可以连续避障，你避开了这个车，即使发现前面还有车，它可以连续避让，提升安全性。

就是这一系列的设计，从物理层、结构层到控制层，到云端，全域AI+全域安全，成为吉利安全的全方位保障。车的安全，不是看广告，要看疗效。

再有就是安全平权。本次车展吉利银河展台的主题，总逻辑是安全平权。我们不讲智能辅助驾驶的平权，我们不讲其他的平权，我们必须安全平权。贵的车，便宜的车，安全都要一样，这是一个逻辑。

另外一个逻辑，我们从整车层、架构层、电池层、电驱层，控制层、云端，全系统的安全理念，我们整个的设计都是按安全理念去设计，并且超纲测试超纲碰撞。这样就会逐渐能够让用户意识到安全到底有多重要。

网通社：请您给我们介绍下，本次上海车展期间，吉利新车的相关信息？

任向飞：本次车展，吉利展台带来了新车银河战舰，这款车是吉利深思熟虑以后做的一款产品。这款产品展示了吉利在进入一个新赛道——越野赛道，但是吉利的越野跟其他车企做的越野不一样，我们给它赋予了新的定义。

原来，SUV、轿车、越野车，这些车型的分级都非常明显。城市用的SUV到越野工况后它不行，因为离地间隙、接近角、离去角、越野属性、悬架，没有办法支撑，只是它的底盘比轿车高一点，通过性会好一点。

兼顾舒适和越野，在逻辑上是有矛盾的，但是技术是要解决这个问题的。吉利从架构去解决问题，我们设计了非常创新的以整车为核心的架构，架构强度是一体式的系统级的强度，同时我们把舒适性跟超稳兼容。它的越障能力、脱困能力、爬坡能力都非常好，可以实现很多越野爱好者喜欢的东西。

网通社：刚才你讲一个是设计上，一个是安全上，其实安全这两年可能被大家忽视，可能被网友忽视了，大家一直在关注一些显性的价值的点。

任向飞 ：显性价值关注的太多了，因为老百姓本质上是不了解深层次技术的，他就容易被一些宣传误导。吉利在踏踏实实做车，我们希望更多的是通过用户自身的体验给我们点赞，就是买了用了觉得非常好，他就点赞。

这得益于我们的制造工程体系。很多车开个10万公里、20万公里，它有松散感。吉利的架构没问题，开到车的生命周期结束也不会有问题，这是我们的制造体系跟ME体系，我们叫制造工程体系来保障的。

10年20年之前，很多车企也不知道怎么做。你看人家车为什么不松散，我们的车怎么松散，我们把欧洲体系导入来以后，我们就把力矩的设计，装配的设计都做了一次革新，这也是一个系统工程。

有的车天天产生异响，都找不着原因。你不知道哪响但我知道，力矩控制。比如说40N，扳手到了齐活了，但吉利不一样，吉利关键部件这些是扭矩加转角设计。比如40N，我就再加个90度或者180度的转角，牢牢的锁在那里，在这个时候对紧固件的要求就高了，紧固件也要加强。在这种情况下，我们从研发、到制造、到验证，形成一个完整的系统。

所以这些年我们讲积累，造车不是开玩笑的，不是造消费品，它承载了全家人的生命安全。我可以这么讲，吉利的质量体系应该是全行业最变态，任何一个“阀点”，我们的流程讲“阀点”，质量“阀点”，你要是过不去，你就走不到下一个“阀点”去。上市之前你要是过不了“阀点”的话，不可能有人允许你上市，我们不会拿客户当小白鼠。

我们怎么能够保障质量，又保障产品的竞争力呢？这要归功于我们全栈式的深度自研能力跟创新体系。我们有十大创新实验室，我们有非常广泛的布局。以电驱为例，我们会坚守一个事物发展规律，第一性原因，我们的11合1智能电驱，是迄今为止集成度最高、效率最高、体积最小、重量最轻的电驱，技术做到全行业领先。

银河E5搭载了这款11合1智能电驱，星愿也是11合1电驱，我们的混动电驱也都是11合1，通过集成化的方式，不单是降低了重量、提升了效能，更多的是我们可以用统一的算力去保障它的功能安全、控制安全。

原来的电驱需要好几颗控制芯片，现在，我们的电驱是一颗功能和安全性能都很高的大算力芯片，它的控制效率很高，响应速度很快，体积变得很小，回馈到我们的整车架构上，它就可以有更多的空间可以用，能耗就会变得更低，这个事情对我们来讲是有深度技术积累才能做成的。而吉利有非常强大的软件开发平台，能把所有的控制系统揉到一起，做统一的控制，系统能力还很强，并且我们可靠性变得更好。

原来各个控制器分布在各个地方，现在很多车企还是在这么干，系统与系统之间也相互影响，又没有系统概念，这个地方出了问题会影响到这，那个问题会影响那，我们是一套系统，一套设计系统，一套开发系统，一套诊断系统，我们还有一整套的云端控制系统，我们电驱也是AI赋能，我们整个的能量控制也是AI赋能，我们吉利叫AI云动力，今年会推出2.0版本，2.0云动力出来以后，电池使用寿命可以再提升15%，能耗可以再降5%。

所以整体从架构到新的电池，电池也变成一套系统，神盾金砖电池。神盾，我讲的这一整套的体系都是神盾电池安全系统；金砖，是电芯，电芯的设计理念是深度解决，统一调度，全集团通用。

其次是智能化。吉利是全球唯二的自建卫星星座的车企，另一个就是特斯拉。吉利独有的卫星星座，目前已部署3个轨道面，共30颗卫星在轨稳定运行。今年，吉利星座计划持续发射卫星，并将实现星座一期成功组网，可以为全球用户提供卫星数据通信服务。

我们自己的卫星体系投资很大，是我们智能化、“天地一体化”设计的非常关键的一个环节，这些也是我们的核心技术。

神盾电池安全系统，“天地一体化”智能出行科技生态，Flyme Auto智能座舱等等。Flyme Auto的操作系统跟华为鸿蒙各有千秋，智能化体验感非常好，吉利全集团统一使用这个操作系统。

安全。吉利每次发布会都会讲到安全，尤其是今年，国家以及消费者对安全的重视是空前的，你会发现，吉利总是用时间来证明，我们的坚守是对的。

比如说新的电池国标，我们希望它继续加强。在吉利神盾金砖电池的测试要求中，电池必须经过全场景极限工况的36项安全测试，其中，23项测试标准超“新国标”，还有12项测试为吉利独有的标准。

举几个例子，比如说海水浸泡的标准，是新国标48倍的强度；放电倍率及放电深度是国标的1.5倍；模拟碰撞强度标准为国标2-6倍；我们的强度不是因为老国标升新国标出现的，我们一开始就是这么设计的。

早在2021年，吉利就携手国家权威机构，牵头制定了国内首个新能源汽车底部防护的团体标准，此次新国标也将“底部碰撞”纳入其中。截至今年3月，吉利主导参与安全领域的各项标准已达115项。针对电池新国标增加的底部碰撞试验，作为该项测试国家标准的参与者，吉利还将向全行业开放电池底部安全专利集，吉利全球全域安全试验中心也将在今年落成使用并向全行业开放。

电池我们不允许它出问题。从设计到验证，无论是哪个维度，都不允许出问题，吉利在这个方面永不妥协，不降成本。

网通社：最后我再想跟您探讨话题，现在其实大家绕不开的辅助驾驶这个事情，这两天持续在发酵，包括有些品牌也在调整自己的一些传播的方向，我说咱们在这一块，比如说未来的L3辅助驾驶方面，有没有一些时间点？

任向飞：我们不去设定具体的时间点，我们是确保它可以满足足够安全要求的时候，再去推广，我们叫水到渠成。我们不是非要一定在某个时间点把它做出来，但是吉利早已有布局，“千里浩瀚智能安全辅助驾驶”，就是按照L3甚至L4的方向去设计的，双Thor芯片，1400TOPS的算力，端到端的模型设计，现在智能辅助驾驶逐渐发展到端大端、多模态大模型的技术路线，同时要把VLM导入上来，让系统变得更加可信，更加可靠。

我非常认可国家在宣传推广管理上的最新态度，吉利很少在辅助驾驶系统上吹嘘我能达到什么。我们现阶段还是要归到辅助驾驶上来，比如说它可以辅助用户，解决用户长途驾驶的疲劳，可以解决在极端工况下响应速度慢的问题。

现在所有的智能辅助驾驶系统都是L2，要想做到L3，我认为还有一段时间，行业都在奔着这个努力。从方向上讲，未来一定会到L3甚至L4，但是我们希望，它是以安全为前提去做的。