各家车企财报出炉，李想年薪是王传福的83倍

随着各大车企财报的陆续出炉，高管薪酬再次成为行业内外热议的焦点。

在汽车市场风起云涌的当下，车企高管的薪酬不仅反映了企业的经营状况和激励机制，更折射出行业发展的深层次变化。其中，作为以新能源汽车起家的新势力车企的高管薪酬自然吸引了更多人的关注。

比如理想汽车董事长李想的年薪高达6.39亿元，这一数字令人咋舌。而在这近6.4亿中，有266.5万元是基本薪酬，剩下的6.36亿元则是因公司达成2024年交付50万辆汽车的目标而触发的期权激励。

高额的激励机制彰显了理想汽车通过股权激励绑定高管利益、推动企业长期发展的薪酬战略。

最近气势正盛的零跑汽车在高层薪资方面同样不甘示弱，其董事长朱江明的年薪为811.9万元，虽然与李想相比差距明显，但在行业内也属于较高水平，这一点等看到后面一对比大家就会明白。

不过，在零跑的高管团队中，非执行董事候选人金宇峰年薪给到了3197万元，而高级副总裁曹力年薪也有2242万元。

据悉，零跑汽车凭借全域自研技术、精准市场定位和成本控制等策略，在2024年实现了销量近30万辆、同比增长超100%的优异成绩，超额完成年度目标，并在第四季度净利润转正，成为继理想之后第二家盈利的新势力车企。

这些成绩的背后，离不开高管团队的卓越贡献，而他们的高薪酬也反映了零跑汽车对人才的重视和激励。

小鹏汽车的董事长何小鹏年薪为167.6万元，在新势力车企中不算高，这或许也与去年小鹏汽车整体的销量表现挂钩。

2024年小鹏汽车先抑后扬，上半年销量低迷、亏损高企，但下半年凭借MONA M03和小鹏P7+两款爆品绝地反击，交付量和营收显著增长，亏损收窄，全年交付量为190,068辆，同比增长34.2%。

这一成绩的取得，何小鹏功不可没，而他的薪酬也体现了小鹏汽车对他的认可和激励。

与新势力车企相比，传统民营车企的高管薪酬则相对保守，但同样与企业业绩紧密挂钩。

比亚迪作为中国最大的汽车制造商，2024年全年销量427.2万辆，同比增长41.26%，在全球销量排名中跃升至第五，成为国内最赚钱的整车制造商，全年扣非净利润402.5亿元。

然而，比亚迪董事长王传福的税前报酬总额仅为765.5万元，在公司高管中排名第9。

相比之下，执行副总裁李柯的薪酬高达1689万元，其他几位高管的薪酬也均超过千万元。

这种薪酬结构反映了比亚迪对核心管理层的重视和激励，同时也体现了公司对业绩的严格要求。

相对而言，吉利汽车的薪酬结构则更具特色，甚至说在车企当中都实属罕见。

吉利控股集团总裁、吉利汽车集团董事长安聪慧年薪2537万元，吉利汽车集团CEO桂生悦、吉利控股集团CEO李东辉薪资总额分别为3201万元、1967万元，这些高管的薪酬较2023年明显增长，主要得益于吉利汽车在全球市场出口以及新能源汽车市场的优秀表现。

而作为掌舵者的李书福，其全年薪酬仅为37.6万元，基本相当于象征性收取薪酬。这种“掌舵者低薪，执行层高薪”的策略，既体现了李书福对企业的无私奉献，也反映了吉利汽车对核心执行团队的高度依赖和激励。

长城汽车的薪酬结构则更加注重技术驱动战略的价值。董事长魏建军的年薪为568.56万元，而技术型高管穆峰的年薪则高达610.63万元。

穆峰自2007年加入长城汽车以来，历经多个核心岗位的历练，主导了公司产品技术迭代和研发体系升级等工作，为长城汽车的智能化、电动化转型做出了重要贡献。

他的高薪酬不仅是对其个人能力的认可，更是长城汽车对技术创新的高度重视和激励。

与新势力车企和传统民营车企相比，国有车企的高管薪酬则显得更为保守。广汽集团、长安汽车、上汽集团等国有车企的董事长年薪大多集中在100万至300万元之间。

例如，广汽集团董事长冯兴亚2024年的年薪为198.37万元，长安汽车董事长朱华荣的年薪为225.7万元；上汽集团董事长王晓秋的年薪为236.76万元。

不过，国有车企高管的薪酬相对稳定，不太受公司业绩的过分影响。

当部分媒体梳理以上数据后，发现了一些有意思的点，例如李想的年薪6.39亿元是比亚迪王传福年薪765.5万元的83倍，而零跑汽车的高管团队薪资总和则是略超于理想汽车团队……

在这些意味深长的数据背后，很多人曾经的疑问或许也得到了解答。

4月销量：新势力格局生变，比亚迪一骑绝尘

就在我们还在关心车企高管薪酬的时候，4月的新能源汽车销量数据已经悄然出炉，而这一次，市场格局似乎正在发生微妙的变化。

零跑汽车以41,039辆的交付量（同比+173%）再次登顶新势力榜首，这已经是它连续第二个月蝉联冠军了。

其中，零跑C10的累计交付量已经突破了10万辆，成为其销量增长的核心驱动力。零跑汽车的成功并非偶然，它凭借精准的市场定位和出色的产品性价比，成功抓住了中低端市场的庞大需求。

小鹏汽车的表现同样令人瞩目，4月交付量达到35,045辆，同比增长273%，成为唯一一家连续6个月交付量超3万的新势力车企。

而小鹏MONA M03上市仅8个月，累计交付量就超过了10万辆，这样的成绩足以让任何一家友商羡慕不已。

相比之下，理想汽车4月交付量为33,939辆，同比增长31.6%，虽然在细分市场中依然占据霸榜地位，但增速却稍显乏力，不及小鹏汽车。

随着市场竞争的加剧和消费者需求的多样化，理想汽车似乎面临着巨大的增长压力。尤其是在面对零跑和小鹏的强势冲击时，理想汽车需要进一步优化产品布局和市场策略，以保持其在新势力中的领先地位。

其他新势力品牌也各有亮点。蔚来4月交付新车23,900辆，同比增长53%，环比增长58.9%；

其中蔚来品牌交付新车19,269辆，乐道品牌交付新车4,400辆。蔚来通过多品牌战略，正在逐步扩大其市场份额，其第三品牌萤火虫也已于4月29日开启交付，未来有望为其带来新的增长点。

小米汽车4月交付量超过2.8万辆，虽然起步较晚，但凭借小米品牌的强大影响力和智能化技术，其市场表现也值得期待。

岚图汽车4月销量达到10,019辆，同比增长150%，成为传统车企转型新能源领域的一匹黑马。

传统车企在新能源领域的转型一直备受关注，而4月的数据也让我们看到了它们的强劲势头。

比亚迪无疑是其中的佼佼者，4月总销量成功突破38万辆，同比增长21.3%，其中海外销量达到7.87万辆，同比增长91.9%。比亚迪的王朝和海洋系列依然是其销量的主力军，占比超过90%。

2025年，比亚迪全球目标销量为550万辆，而前4个月已经完成了138.1万辆，发展势头十分强劲。

吉利汽车的表现同样亮眼，4月新能源销量占比达到54%，达到12.6万辆，其中极氪和银河品牌贡献显著。

吉利通过多品牌战略，成功覆盖了不同细分市场，满足了消费者多样化的需求。此外，吉利在海外市场的出口量也达到了2.4万辆，显示出其在全球市场的竞争力。

奇瑞集团也不甘示弱，4月新能源销量达到61,223辆，同比增长85.5%，出口量继续保持自主品牌第一。

从市场格局来看，新势力车企之间的分化正在加剧。李想6.4亿年薪背后，是理想汽车2024年交付50万辆的阶段性胜利。

然而，2025年增速放缓的迹象也提醒着李想，理想汽车需要在产品创新和市场拓展上进一步发力，以应对日益激烈的市场竞争。

此外，零跑和小鹏的高速增长也许为它们未来的高管激励埋下伏笔，说不定几年之后拿好几亿的会是何小鹏。

通过以上种种不难发现，在新能源汽车市场，高管薪酬与企业业绩之间的平衡，或许将成为未来企业竞争的重要因素之一。

作者 | 刘峰