1998年发布的第六代GSX-R750是铃木这个车系第二世代的收官之作，是铃木超级跑车发展史上的一个重要里程碑。

通过重新设计凸轮形状并首次采用双蝶阀式电子燃油喷射系统（FI），W型的性能得到大幅提升，马力从先前型号的128马力跃升至135匹，最大扭矩达到82牛米/10,300转。

这一突破性的技术革新使GSX-R750在中高转速区间拥有更为出色的响应性能，让它在赛道上如鱼得水。

也是从这一型号开始，日本国内规格被取消，仅作为逆向进口车型销售。这一商业策略的转变反映了铃木对全球市场的战略调整，也为车型的统一化铺平了道路。

1998年款GSX-R750配备了紧凑的749cc直列四缸DOHC发动机，轮距缩短至1395mm，整车尺寸为长2055mm、宽720mm、高1135mm，干重仅为179kg。

这样的轻量化设计在当时堪称同级别车型中的佼佼者。电子燃油喷射系统采用了46mm大口径节气门体，并标配转向阻尼器，这些都为操控性能带来了质的飞跃。

而也是从这一代车型开始，铃木终于坚定了将发动机技术转向侧置凸轮链条的方向。

其实从上一代车型开始已经在使用侧置凸轮轴链条了，但是当时铃木并没有很大的决心，而从这一代车型开始，整个发动机的设计优化往这一方向进行偏转。

对于不熟悉发动机构造的读者，凸轮链条是发动机中至关重要的部件，负责精确控制气门的开闭时机。它就像发动机的"心脏律动器"，直接影响着动力输出和效率。

侧置凸轮链条相比中置设计有明显优势：首先可以减少轴承数量，带来更轻量化和紧凑的结构，同时降低摩擦损耗。

其次，进气道可以设计得更直接，从而提高进气效率。从纯粹的工程角度看，侧置方案显然更为合理。

然而，铃木的工程师们却在很长一段时间内选择了中置设计。原因有点让人啼笑皆非，因为铃木觉得："因为中置凸轮链条让发动机看起来更美观"

所谓侧置凸轮链条，通常会导致凸轮链条的通道明显向一侧凸起，破坏了发动机的对称美感，呈现非对称设计。而中置方案则能保持完美的左右对称，视觉上更加和谐。

有趣的是，这种"不喜欢侧置凸轮链条破坏发动机外观"的声音并非铃木独有，本田和雅马哈的工程师们也曾表达过类似观点。

1998年W型最重要的技术突破是采用了SRAD系统（Suzuki Ram Air Direct，铃木直接进气系统）和先进的电子燃油喷射技术。

这个双级监控系统能够实时检测水温、进气温度、环境气压、节气门位置以及发动机转速，从而在低转速和高转速状态下都能精确控制空燃比，实现最佳燃烧效率。

那年还采用了CDI点火系统，内部发动机部件进一步减重，并使用了更紧密的齿轮比和加强的后避震安装结构。这些改进使GSX-R750在性能和可靠性上都达到了新的高度，确立了它在中量级超级跑车中的领先地位。

1998年的GSX-R750 W型是SRAD设计理念的集大成者，也为次年推出的1999款X型奠定了基础。1999款进一步优化了设计，后轮采用了6英寸宽的轮辋，标配190宽度的后轮胎，并获得了当年的"年度跑车"大奖，成为SRAD设计的最后一个年份。

在整个SRAD时代（1996-1999），GSX-R750始终保持着130匹马力左右的强劲动力输出，干重控制在179kg左右，实现了轻量化与高性能的完美结合。这个时期的车型至今仍被许多车迷视为经典收藏对象。

尽管GSX-R750采用全覆盖整流罩设计，发动机并不怎么显眼，铃木工程师们仍然对发动机的美学设计如此执着。

早期油冷版本那过于精细的散热片结构，以及对发动机对称美的坚持，都印证了铃木可能是所有日本摩托车制造商中最注重功能美学的一家。

在如今电子科技主导并使用电脑全面辅助产品设计的时代，回望1998年的GSX-R750，可能是独独属于那个时代的工业匠心的最后一款车了。