北京复杂的道路状况，令智能驾驶从业者上头。

今年全国两会之后，奇瑞汽车董事长尹同跃与地平线创始人余凯相约试驾一款汽车。这辆搭载了地平线芯片的汽车驶过颇具挑战性的北京道路之后，老司机尹同跃对驾驶体验感到满意。这次试驾也推动了两家企业的合作。

这是余凯从英伟达手中抠出来的订单。奇瑞、大众、小鹏等整车企业，此前更放心把智驾解决方案交给英伟达，把智能座舱方案交给高通。现在中国本土的芯片企业也越来越具有竞争力了。全球化时代结束，外资芯片企业也日益面临中国本土化的压力。

智驾芯片上车

3月9号，尹同跃和余凯一起试乘了搭载地平线HSD（HorizonSuperDrive）的星途汽车。试驾地点位于北京二环向南的复杂城区道路。

“在北京高架桥下，交通是非常困难的，我这样开车40多年的老司机，在那种情况下都很难处理。我刚上车的时候，余凯说往东走，我说不行，我必须往西走。我不走他的路线，我怕他套路我。”尹同跃最近在一场沟通会说。

此前，余凯与其他车企高管做过类似的事情。2024年7月，他与大众汽车集团（中国）CEO贝瑞德在北京试驾了一辆搭载基于地平线HSD系统的试验车。

尹同跃这样评价这次试驾：“我也开过很多合作伙伴的辅助驾驶车型，这次HSD体验下来，的确让我非常惊喜，水平非常高。”

奇瑞在2021年与地平线有过合作，旗下四大品牌的部分车型搭载了地平线的芯片。那时，双方的合作浅尝辄止，奇瑞所售出的车辆中大概10万台使用了地平线方案。这在奇瑞整体销售中是很小的比例，2024年单年该公司销售汽车超过260万辆。

今年双方的合作扩面了。

今年4月份，地平线和奇瑞集团就HSD量产达成全面合作。最早至今年9月，HSD将与征程6P计算方案一同在星途品牌上实现量产。尹同跃表示，从今年开始，奇瑞旗下全系列产品搭载由地平线支持的辅助驾驶解决方案，覆盖燃油和新能源的各种动力车型，而且在全球市场同步推进。

地平线与奇瑞本次合作，也并不意味着后者放弃英伟达的智驾解决方案。奇瑞打造的“猎鹰辅助驾驶”系统中，英伟达、华为、博世、文远等企业都是合作方。

中国汽车进入智能化时代，智驾芯片和智舱芯片变得越来越重要。在相当长时间里，地平线的芯片都不是中国车企、跨国车企的首选方案，英伟达的Orin芯片才是。2024年的北京车展期间，奇瑞汽车和英伟达升级了双方合作，围绕NVIDIADRIVEThor™打造新一代智驾平台。

英伟达仍然在中国智驾芯片中占据最多市场份额，且远超竞争对手。奇瑞、小米、理想、奔驰等都是英伟达解决方案的采购方。

地平线等国内芯片企业，一点点从英伟达手里抠出订单。突飞猛进的中国车企，给地平线提供更多机会，现在理想、奇瑞、比亚迪等也是它的客户了。

“过去20年吃了‘发动机’的饭，下一个20年要吃‘智能化’的饭，或者说要吃余凯的饭。”尹同跃说，中国智能化技术应用全球规模最大，中国很多主机厂胆子也最大，技术迭代速度也是全球最快的。

黑芝麻智能是另外一家中国本土的智驾芯片提供商。它最近选择与英特尔合作，以撬开更大的汽车市场。

在上海车展期间，黑芝麻智能联合英特尔，发布舱驾融合解决方案，双方也将合作推动下一代智能座舱与高级辅助驾驶舱驾融合平台的研发。

双方推出的解决方案里，ADAS的功能在黑芝麻的芯片上，座舱部分的功能在英特尔的芯片上。这些工作负载可以来回调配，在座舱和ADAS系统之间实现更优的工作负载配置。

英特尔副总裁JackWeast对记者表示，“外部的摄像头（采集的内容）会先进入ADAS芯片，然后再通过PCIe流入到英特尔芯片。目前双方是这种融合方式，未来会打造基于芯粒的架构。”

据黑芝麻智能提供的数据，该公司制程为16nm的A1000家族芯片已进入商业化阶段，获得国内多家头部车企采用，量产车型包括领克08EM-P、领克07EM-P、吉利银河E8、吉利银河星耀8等。

座舱里的竞争

一级供应商也向国产芯片敞开了大门。

2023年的上海车展期间，伟世通与中国湖北的芯片企业芯擎科技宣布了一项合作，双方合力打造的搭载芯擎科技智能座舱芯片“龍鷹一号”的SmartCore座舱域控制器亮相。

这是伟世通首次采用中国国产芯片的智能座舱域控制器解决方案。芯擎科技是一家同时覆盖智能座舱和智能驾驶的芯片供应商。这意味着它的研发和市场推广资源需要齐头并进，同时面向英伟达和高通这样的对手。“龍鹰一号”已在多家车厂定点30余款车型，包括吉利领克系列、银河系列、一汽红旗天工系列等。

近期，伟世通中国总裁韦巍对第一财经记者表示，在该公司的体系内，芯片国产化的工作也在有条不紊地进行着。他同时也承认，伟世通与芯擎科技的合作“市场推广现在还没有一个很好的结果。”

伟世通在智能座舱领域的主要合作方依然是高通。在2025年的车展期间，伟世通推出的新一代座舱系统，搭载的是高通的骁龙座舱平台至尊版。

“我们要在中国打造完全自主可控的供应链。中国产业链还有很多地方是需要补齐的，芯片国产化是其中较为重要的内容。”安波福中国及亚太区总裁杨晓明对第一财经表示。

安波福于1993年进入中国市场，已在中国建立了8个工程/技术中心，以及21个生产基地。一些传统材料方面，该公司几乎实现了完全的中国本土供应链。车载芯片种类繁多，包括控制智驾和座舱娱乐等的功能芯片、用于电源接口以及功率转换等的功率半导体，以及用于采集激光雷达、安全气囊等的传感器。目前绝大部分的芯片，安波福都在国内找到了一些国产化的解决方案，但芯片国产化率还是不够高。

“新项目上肯定是快速导入，老项目我们在逐步跟整车厂一起进行战略性讨论，以什么样的节奏进行国产化的替换。”安波福主动安全与用户体验中国区总经理唐海宜表示，真正意义上的全产业链国产化，需要跟芯片合作伙伴往前推进一步。

座舱和智驾是最吃芯片算力的。唐海宜认为，要实现高速领航辅助驾驶功能，100TOPs的NPU算力是刚需。座舱算力需求，则取决于车企是否部署端侧模型，以及模型参数大小。

大算力芯片的国产化是最大难题。这里所说的国产化，既包括了外资芯片的国产化，更包括中国本土芯片企业如地平线、黑芝麻、芯擎科技等产品的推广。

高通以近乎垄断的市场地位，统治着智能座舱芯片领域。盖世汽车研究院数据显示，在国内座舱域控芯片市场，高通的市场占有率从2024年1-2月的65.4%进一步提升至2025年1-2月的77.0%。

整车企业和一级供应商都希望有更多选择空间。

“这个世界不是一级的，我们都希望百花齐放，百家争鸣的时代，希望更多企业能够竞争一下，不能苦了大家就让他一家富了。”一家企业的负责人表示。

美系芯企应变

按照大众汽车规划，首款搭载地平线芯片的车型将在2026年下线。

“当前全球贸易体系极不稳定，充满波动。我们持续观察、积极探索，试图明确现阶段与哪些国别市场存在更多共同利益，也在不断思考新的合作模式。”大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐在今年的车展期间表示。

吴博锐认为，大众汽车集团“在中国，为中国”战略就像一把保护伞，使其在中国市场的后续业务免受贸易争端的冲击，保障该公司稳定、持续地开展经营活动。

美国发起的关税战，令美系芯片企业在华业务受到挑战。这些芯片企业会走到“在中国，为中国”的道路上吗？

德州仪器、英伟达、高通、英特尔，这些美国芯片企业的产品广泛用于中国制造的汽车、手机，以及其他电子设备上。现在美国高端芯片能否以稳定的供给满足中国汽车市场需求，中低端芯片的价格如何变化，这些都变得难以预测。

车企曾在疫情期间吃过供应链断裂的苦头。一颗原本仅价值20元的中低端芯片短缺，都可能导致单价20万元的汽车难以下线。那时候的整车企业高管，打爆了供应商的电话。

好在，供应链企业认为这一轮波动不会造成供应链断裂，而是价格的调整。

“我们不觉得目前的地缘政治挑战和关税问题会造成新一轮的芯片短缺，可能会有成本上的压力。”杨晓明对第一财经表示。安波福在中国有一些比较成熟的本地化芯片解决方案，而且已经在推进软件和硬件的分离工作，该公司可以在必要的情况下切换不同的芯片。

英特尔方面向第一财经透露，该公司用于中国汽车市场的座舱芯片并非产自美国，而是来自爱尔兰。一家一级供应商则透露，它在中国市场所搭载的高通芯片生产于韩国，而非美国。

德州仪器则有不少芯片，是从美国出口到中国市场。比如，德州仪器的芯片可以在电动汽车中实现对高压电池组的监测和控制。这家在美国拥有大量制造能力的企业，来自中国的收入占其整体营收20%左右。

一家国际投行的分析师对第一财经记者表示，德州仪器的模拟芯片量大管饱，成本优势明显，但技术的门槛没有那么高。德州仪器如果丢失中国市场，它所留下的空白很可能由欧洲企业英飞凌，甚至一些中国企业来填补。

中美关税摩擦加剧，德州仪器更需要中国本土化生产。它在中国成都有一座制造工厂。在其最新的财报电话会议上，德州仪器CEO哈维夫·伊兰说，如有必要，该公司可依赖中国的制造工厂。

全球化时代结束了。中国本土汽车制造能力强大，消费市场宽广，可以同时为本土芯片企业和外资芯片企业本土化提供舞台。上述分析师认为，汽车产业链，也只能在Glocal（全球本地化）的道路上走向深远。

新时代是中国芯片企业的机会，而跨国芯片企业迟早要作出抉择。