撰文 涂彦平

提起加拿大黑莓（BlackBerry）公司，很多人第一时间想到的估计还是已经退市的黑莓手机。事实上，虽然手机业务没能做下去，黑莓却在另外一个赛道找到了生机，并且做到了全球领先。

这里说的就是黑莓旗下的QNX部门。QNX原是1980年成立的Quantum Software Systems公司开发的嵌入式实时操作系统。1984年该公司更名为QNX。2004年，QNX被哈曼（Harman）收购。到了2010年，黑莓又从哈曼手中收购了QNX。

当时，黑莓的手机业务已经走下坡路，这桩收购为黑莓公司日后重振旗鼓埋下了种子。2016年10月，黑莓宣布停止开发智能手机，结束硬件业务，将公司重心转向软件部门。

如今，QNX已有45年嵌入式软件经验，其软件广泛应用于汽车、医疗设备、工业控制、机器人、商用车辆、铁路、航空航天、国防等多个行业。

伴随软件定义汽车趋势，软件在智能汽车上的重要性愈发凸显。QNX早在1999年就进入汽车领域，开发对安全性、稳定性要求较高的车用操作系统。如今它以基础软件支持面向未来的工程设计，从智能数字座舱、驾驶辅助系统到车身域控制器、高性能计算平台，帮助汽车制造商快速将创新功能推向市场。

2025财年，QNX全球收入为2.36亿美元，同比增长10%，在整个黑莓公司收入中占比约为44%；毛利率达到84%；调整后EBITDA为 5910万美元，同比增长76%，利润率为25%。而其中，QNX最大的一块业务就是汽车行业。

今年1月3日，黑莓宣布将原黑莓IoT部门更名为QNX，并重启QNX品牌。官方表示此举意在提升QNX品牌认知度及强化其在汽车及嵌入式行业中的领导地位。这次品牌重塑是QNX发展历程中一个重要的里程碑。

1月7日，QNX汽车软件解决方案QNX Cabin亮相拉斯维加斯CES展，它能够赋能OEM在云端虚拟化开发复杂的数字座舱，是业界首个采用VirtIO开放标准，支持云技术、与SoC和硬件无关的数字座舱参考平台。

根据官方的介绍，QNX Cabin可很好地将运行在经功能安全认证的QNX操作系统上的功能安全关键功能（如驾驶辅助系统）与客户操作系统（包括Android Automotive和Linux）提供的用户应用程序相融合。

今天，QNX已经支撑了全球超过2.55亿辆汽车的底层系统。它在汽车行业的客户包括宝马、博世、大陆集团、本田、梅赛德斯-奔驰、丰田、大众、沃尔沃以及东风汽车、吉利等中国几乎所有的OEM和Tier1等。

仅仅从今年3月26日算起，QNX中国就宣布了不下10桩合作，合作伙伴包括车联天下、光庭信息、零跑汽车、文远知行、诚迈科技、畅行智驾、芯驰科技、深圳航盛、华阳通用、天准星智、瑞芯微等多家企业。

比如，车联天下选择QNX为其舱驾融合域控制器的基础软件平台提供支持，零跑汽车选择QNX技术作为B10的基础软件平台。

（左为黑莓QNX大中华区首席代表董渊文，右为黑莓QNX总裁Mattias Eriksson）

Mattias表示，QNX将大约30%的收入用于研发，主要投入长期和前瞻项目。目前，高性能边缘计算、系统安全、功能与信息安全是QNX的三个重点研发方向。

前几年，他们对下一代汽车软件架构的预期更高，但中国以外其他市场的表现不如预期。而在中国市场，QNX与整车厂、一级供应商以及芯片企业都有合作，用他的话来说，中国市场整体发展非常强劲，“我们在中国市场的表现非常好”。

以下是采访内容节录。

（小标题）有很多底层问题需要解决

《轩辕商业评论》：目前汽车行业都在讨论软件定义汽车的趋势。在发展过程中，您认为汽车行业面临的最大技术挑战和产业协同挑战是什么？

Mattias Eriksson（黑莓QNX总裁）：软件定义汽车是行业总趋势，但不同地区的发展侧重点不同。中国在软件定义汽车的趋势上遥遥领先。

在架构方面，行业从分布式向域控，再到集中式架构转变。去年约9000万辆车中有23%采用了新一代高算力、集中式架构，其余则为域控制或分布式架构。预计未来5到6年，集中式架构车辆的比例会提高至30%。

从软件定义汽车角度来看，存在很多底层问题需要解决。第一，是实现真正的软件优先。设计时应从软件出发，考虑如何在云端开发、在不同芯片上赋能和部署。第二，要处理不同环境中的功能安全任务与非安全任务。第三，需要应对软件来源的多样性，比如开源软件、商业软件、定制软件，在复杂或混合环境中做好管理。

OEM无论使用哪种软件或云平台，都应保持灵活性，语言无关性也很重要。软件定义汽车并不容易，涉及很多复杂议题。

《轩辕商业评论》：QNX未来三年在汽车领域的核心技术投入和研发方向是什么？

Mattias Eriksson：我们将大约30%的收入用于研发，主要投入长期和前瞻项目。去年我们发布了一个重大产品，现在正在开发下一代核心产品。其中，最大的投资之一是为需要我们提供更多支持的OEM开发一个更大的汽车平台。

过去几年OEM希望我们能提供更多技术支持，从原本只提供底层软件，拓展至软件集成，包括自家和第三方软件。我们投入开发汽车平台，并于4个月前在CES上联合Vector和TTTech推出了一款汽车软件平台。

QNX Cabin是我们开发的云原生座舱仿真平台，不依赖硬件，在云端即可进行多屏交互与仪表开发。

我们还推出了QNX Everywhere计划，允许非商用用户（如学术机构、早期开发者）免费使用平台，加快开发效率。

此外，我们在三个方向重点研发：高性能边缘计算、系统安全、功能与信息安全。去年我们还重启了QNX品牌，并增强了市场和销售团队。

《轩辕商业评论》：OEM除了需要你们的底层软件，也希望你们提供软件集成。这是否可以理解为QNX业务的拓展？

Mattias Eriksson：可以这么理解。从架构演进看，接口和软件层数增多，我们有机会建立一个更完整的平台，不仅包括我们自己的软件层，也需要整合其他厂商的软件，以实现平台级运行。并非所有OEM都有此需求，但先进OEM更倾向于拥有集成能力的平台。

因此，我们从12个月前就启动相关研发，并在CES上正式宣布，这是我们目前的重要投资方向。

（小标题）OEM决定合作模式

《轩辕商业评论》：在智能汽车的技术架构中，操作系统连接底层芯片和上层算法与应用，你们与OEM、Tier1、芯片等企业的合作模式是怎样的？

Mattias Eriksson：这个问题的具体情况和分析取决于OEM的需求。在汽车行业中，OEM具有最终决定权，他们决定合作模式，最终使每个参与的公司都能分到一杯羹。

有些OEM有时会选择自行开发软件，也有可能将软件外包给一级供应商，由其选择芯片和软件。我们根据OEM制定的合作框架提供支持。

有些OEM希望将最底层的软件外包给我们，只保留对上层软件的开发控制。不同OEM需求各异，我们会根据实际情况，灵活合作。这种合作也涵盖一级、二级供应商及我们之间多样化的配合模式。

《轩辕商业评论》：很多中国本土车企开始自研操作系统，例如理想宣布其操作系统要开源。你们如何应对新的竞争局面？是否会调整产品形态以及与OEM的合作模式？

Mattias Eriksson：其实一辆车里面包含很多层级的操作系统，QNX提供的是最底层的操作系统。例如在数字座舱中，最底层的虚拟机和实时操作系统是我们提供的。在这个基础之上，可能会有Linux或Android来支持座舱体验。

OEM所说的“自研操作系统”，实际上是在我们提供的底层系统之上开发出的操作系统。

这个所谓的“操作系统”中间实际上仍包含我们QNX的内核，再加上他们自己开发的中间件，组合打包成一个完整的系统。它并不具有排他性。

《轩辕商业评论》：中国汽车智能化在行业中走在前列，特别是智能座舱和辅助驾驶技术方面的创新。你们在帮助中国车企实现这些突破的过程中，在基础软件方面相比国内和国际竞争对手有哪些优势？

Mattias Eriksson：我们的价值主张是帮助客户实现更快的产品上市、降低成本，并在整个汽车生命周期内实现最高的功能安全、网络信息安全和可靠性。

无论是开发高级辅助驾驶系统、数字座舱软件，还是实现高性能计算的多域架构，如果客户购买的是QNX软件，就可以非常放心地获得最好的基础软件，并且面向未来。

我们的基础软件领先其他产品好几代。有些客户可能会抱怨我们不是最便宜的，或者有时候我们不够灵活。但我们在提供软件时不会牺牲功能安全、信息安全和可靠性。我们可能不是价格最低的，也可能要求最严格，但这是为了确保我们承诺的价值。

不同国家对汽车的功能安全、信息安全和可靠性有不同的监管或政策要求。我们了解到，现在越来越多中国OEM关注出口市场，很多车型出口到海外。

与QNX合作的好处是：中国客户如果使用我们软件，即便车辆出口到欧盟或其他地区，也能满足那些更高的法规和安全要求。如果他们采用本地供应商或自研软件，可能无法满足这些要求，甚至要重新开发一套软件来应对出口市场。因此，随着更多中国OEM走向国际，与QNX合作的优势会愈发显现。

（小标题）在20年内进行长远投资

《轩辕商业评论》：当前大家都在谈智能化与软件定义汽车，车企一方面要追求敏捷开发，另一方面要保障功能和网络安全。你们如何帮助客户在创新速度与安全保障之间实现平衡？

Mattias Eriksson：这是个很好的问题。我们建议OEM高效利用自身资源，内部工程师应专注于客户看得见、愿意为之付费的上层软件。底层软件部分由我们负责，这样一来，客户开发效率提升，节省基础研发时间。

我们有丰富的经验，可为客户提供功能安全、网络信息安全及可靠的解决方案。与此同时，客户仍掌握面向用户的软件部分。此外，我们建议客户采用“云优先”策略，首先确定好软件，然后考虑配套的硬件和芯片采用的具体内容。这样可以进一步加快开发速度，降低成本，确保功能安全、网络信息安全和可靠性。

《轩辕商业评论》：您刚才提到开发周期在缩短，中国市场尤其如此，产品更新迭代速度很快，我们称这个行业非常“卷”。您作为中国车企的合作伙伴是否感同身受？

Mattias Eriksson：中国汽车行业的竞争生态非常激烈，许多OEM公司都不盈利，这种发展模式不可持续。然而，这也带来一些好处，即迫使每家厂商不断加快创新和开发速度。这对我们提出了要求，让我们更快地应对市场变化需求。

《轩辕商业评论》：在这方面您是否有与OEM打交道的经验可以分享？我了解到国内有的供应商在与主机厂打交道的过程中可能相对被动，例如被要求降价等。你们是否遇到过类似的事情？

Mattias Eriksson：竞争非常激烈，好的方面是我之前提到的，这迫使每个参与的公司都要变得更加有创意，加快创新和开发速度。但它可能带来潜在风险，有些人会走捷径，有些人会牺牲质量来赢得订单。

汽车行业是一个长周期行业，因为生命周期较长，需要长期维护。如果你认为一个企业在一直亏损的情况下还可以撑过五年，那可能是非常短视的想法。这样的投资决策从长期来看对行业发展是不利或不健康的。

汽车行业是一个研发密集型的行业，需要考虑到长期生存并进行有远见的投资，这样才能在激烈竞争中存活。

QNX在这个行业中已经有几十年的发展经验，我们一直以长远目标进行投资，并保持良好的利润率。虽然现在生态系统竞争非常激烈，但我们仍能很好地实现发展。

无论我们面对的是国际汽车制造商如宝马、奥迪，还是国内汽车制造商，我们都采用公平的价格策略，一律平等，一视同仁。

虽然我们是业内最擅长、最具技术优势的公司之一，但我们肯定不是价格最低的公司。正因为我们做得最好，所以不可能报价最低。

一些企业更关注未来发展。例如我们选择的芯片所搭载的软件可以服务于未来十年内推出的多种不同车型。如果有些企业认为环境非常不好，甚至三四年都无法维持下去，他们可能会做出短视、愚蠢的投资决策。从长远来看，这会影响他们的生存和发展。

我们的目标更具远见，关注生命周期，在20年内进行长远投资。

《轩辕商业评论》：汽车行业是高度全球化的领域，全球政策波动和地缘政治可能会影响行业发展。尤其是最近美国的新关税政策，许多国家的车辆和零部件企业都受到影响。你们是否也受到影响？如何帮助合作伙伴增强供应链的韧性？

Mattias Eriksson：我们是一家加拿大公司，在可能的情况下尽量保持中立。短期来看，行业中的企业都在屏住呼吸，静心等待，看看最终结果如何。目前谁都不确定走向会是怎样的。

我们作为一家软件公司，暂时还未受到直接影响，但毫无疑问，硬件企业和汽车OEM将会受到波及。从短期来看，对我们也会有负面影响。

最终结果还是取决于各国之间的谈判。我们现在能做的，就是帮助客户和合作伙伴调整生产能力和零部件配置，看看我们如何提供支持。

我认为各家公司都在观望，等待未来几个月的走势。有些人预测是最好的结果，有些人预测是最糟的，我们只是希望能迎来相对较好的结果。