在当前新能源汽车快速发展的背景下，燃油车技术仍在持续突破，展现出强大的生命力。以长城汽车为例，长城汽车近期发布的4.0T V8发动机采用双可变截面涡轮增压技术，最大功率达560马力，同时具备智能闭缸功能。

值得注意的是，这种技术革新并非个例。长安汽车最新研发的500Bar超高压直喷新蓝鲸发动机实现了燃烧效率显著提升。据了解，搭载该发动机的CS75 PLUS等车型在实测中实现一箱油续航超1000公里，每公里成本不足0.5元。广汽集团则通过钜浪动力系统将发动机热效率提升至46%；吉利汽车的雷神混动专用发动机热效率达44.26%，并通过48V轻混系统实现油耗降低10%。

这不禁让市场产生了疑问，新能源汽车渗透率已经超过了50%，发展势头大好。在这样的大背景下，传统大厂突然发力燃油车市场，是不是未来方向有变？

大厂没放弃发动机

中国车市正在出现一个很耐人寻味的事情。传统大厂的新能源汽车转型已经取得阶段性的进展，这从上述吉利、上汽、奇瑞等大厂的新能源车型占比就能感知。

日前，多个新能源汽车头部品牌公布了4月份销量数据，比亚迪以38万+销量领跑市场，零跑继续登顶新势力销冠，小鹏暴增273%，阿维塔、岚图同样增速惊人。传统大厂中，吉利集团总销量234,112辆中新能源占比54%，达125,563辆，同比暴涨144%。上汽、奇瑞等车企也加速追赶。上汽通用五菱新能源占比超50%，五菱银标交付近5万辆；奇瑞新能源销量6.1万辆，同比增长85.5%。

数据预测，4月份新能源零售预计可达90万，渗透率有望达到51.4%。

但是这些传统大厂并没有停止对于燃油车技术的研发。尤其是长城汽车，其发布的4.0T V8发动机还是一个大排量。吉利、长安、广汽等大厂也都没有闲着，在发动机领域推陈出新。

这背后有市场层面的原因，也有产品层面的考量。具体来看，前者，2024年国内燃油车市场份额为53.2%，与新能源车46.8%的渗透率相比仍保持微弱优势。值得注意的是，这一比例存在月度波动，有部分月份还低于50%。尽管如此，燃油车仍然有着强大的战斗力。与此同时，其出口量更达457.4万辆。而海外市场差异明显，发展中国家充电设施不足；后者，混动技术的发展使内燃机焕发新生，如长安Hi4、吉利雷神等系统通过电机协同，将热效率提升至45%以上。

另外像长城汽车还有自己的盘算，今年1月，长城内部成立了"超豪车BG"，据了解首款车型定位D+级轿车，对标宾利飞驰和劳斯莱斯古斯特。由董事长魏建军亲自挂帅。4.0T大V8发动机就是给它准备的。

国内市场仍有近50%的用户会选择燃油车。这样的市场格局还会持续相当长的一段时间，这也给到了传统车企再一次进攻市场的机会。

多元化市场格局

除了车企自身的需求，政策导向也决定了燃油车注定不会消失。2024年11月，工信部提出，在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂商发展合力。

这一表态，被业内视为对当前动力发展方向的权威定调。如此一来，未来将形成多元化的动力格局，内燃机也将实现技术升级。新能源与内燃机的融合，掀起动力领域的全新变革。现在，不仅是国内大厂在多条腿走路，在快速完成新能源转型的同时，在发动机领域更进一步。国外汽车巨头也敏锐察觉到这一趋势，积极布局混合动力技术。在这样的大背景下，内燃机技术正站在新的历史起点上。

在中国内燃机协会看来，内燃机的市场不仅局限在汽车领域，在一些特定领域，如重型运输、工程机械以及军事装备等，内燃机的高扭矩输出、即时响应性等特性更是难以被替代。未来，内燃机依然是动力的主要核心产品。

从国家战略层面来说，新能源固然是弯道超车的绝佳机会，但是这不意味着中国汽车产业只能走新能源这一条路线。中国车市作为全世界第一大市场，不仅产销规模大，关键是用车需求复杂，所以企业在发展过程中必须保持发展路径多样性。

中国汽车工业正在构建"新能源与燃油技术双轮驱动"的发展新格局。未来，随着热效率竞赛持续升级（实验室数据已达47.03%），燃油车仍将在全球汽车产业中发挥着重要的作用。

在燃油车面临电动化冲击的今天，车企没有放弃燃油车的研发，甚至还更加激进。这绝非固执，而是一种理性的选择。这既规避了"激进电动化"的产业风险，还为海外市场预留空间，未来，燃油车与新能源车将长期共存互补。车企需平衡两者发展，才能走得更远。