作者 / 涂彦平

设计 / 柴文静

“这个（20）26年7月开始实施的标准，是不是比原计划的时间提前了？”有人向《轩辕商业评论》提问。

他所说的是2025年3月28日由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025），它将于2026年7月1日起开始实施。

届时，新国标将取代现行的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2020）。

从2021年9月开启标准预研算起，到2025年3月标准正式发布，这项动力电池强制性新国标制定历时三年半。

它由工业和信息化部组织制定，起草单位包括宁德时代、比亚迪等多家电池企业，北汽新能源、小米汽车、丰田中国等多家整车企业，以及中汽中心、工信部装备工业发展中心等多家机构。

随着新能源汽车规模不断扩大，车辆起火事故的数量也在同步上升。虽然有数据显示，新能源汽车的自燃率其实低于燃油车，但因为电池存在热失控的风险，一旦着火造成的破坏更大，消防难度也更大，所以新能源汽车起火对人们的心理冲击力远大于油车起火。

尤其最近小米SU7碰撞后爆燃，消费者对电池安全性的质疑也达到高点。恰逢此时，新国标出台。

工信部在政策解读中表示：“动力电池安全水平不断提高，电动汽车新技术逐步应用，需结合产业发展形势更新相关要求。”

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“不起火、不爆炸”

在2025版国标中，电池单体测试共7项目，分别是：过放电、加热、温度循环、挤压、快充循环后安全。其中，快充循环后安全是新增项目。

电池包或系统测试共17项，其中，热扩散是重点修订项目，底部撞击测试是新增项目。

相比2020版，2025版热扩散的测试方法中，推荐触发方法在外部加热、针刺之外，新增了内部加热，修补版本进一步明确了待测电池温度要求、上下电状态、观察时间、整车测试条件。

在热扩散的技术要求上，修订版由着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号，改为不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害。

快充循环后安全测试，考查动力电池在长期快充循环后的安全性。要求20%SOC充电至80%SOC时总充电时间不超过15分钟的电池单体，300次快充循环后进行外部短路测试，要求不起火、不爆炸。

底部撞击测试主要考查电池底部受到撞击后的防护能力。测试方法是以30mm直径撞击头，以150J的能量，撞击3次，要求无泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象，且满足绝缘电阻要求。

新国标的这三项主要变化，也是有的放矢，分别对应的电池起火场景是热失控起火、快充起火、底部撞击起火。

一份国内电动汽车火灾事故统计分析数据显示，电动汽车起火事故中，电池故障引发的占比为32.97%，交通事故或底盘磕碰引发的占比为15.38%，是占比最大的两类。

除了三项重要的变化外，新国标还有一些小的修订内容。总体上看，2025版国标是2020版的加强版，要想达标，难度提高了不止一点。

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都很有信心

以往，“不起火、不爆炸”多出现在车企或者电池企业的产品宣传上。现在，“不起火、不爆炸”写入国标，成了强制性技术规范。

原国家动力电池测试中心主任、中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬直言：“从目前的技术水平来看，我们人类对动力电池的认识还非常模糊，有很多动力电池内在的东西还没有搞清楚。”

《轩辕商业评论》认为，言下之意，也许这种新国标可能要求太高。但是，新国标里的“不起火、不爆炸”指的是试验室里的测试场景，并不能保证符合国标的电池装到车上就一定“不起火、不爆炸”。如果有化学常识就会知道，完全“不起火、不爆炸”的电池，人类还没有发明出来呢。

那么，新国标会对当下的动力电池公司和车厂带来什么样的实质性影响？

吉利控股集团副总裁兼首席战略官郑鑫表示，其实，真实交通中出了事的碰撞场景，强度是远超这样的国家标准的，自己所在企业原本就是按照高于这个标准在做动力电池测试，“现在变成强制性标准，（对企业来说达标的）问题不大”。

4月21日，宁德时代在首个超级科技日发布了钠新电池、骁遥双核电池、第二代神行超充电池。宁德时代国内乘用车、商用车首席技术官高焕宣称，2020年，宁德时代就把新国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》作为自家电池的标准。

仅仅几天以后，4月27日，宁德时代就获得了两张GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》检测报告，成为国内首家通过新国标的企业。送检产品是麒麟电池，检测报告由权威第三方认证机构中汽中心新能源检验中心颁发。

“目前，铁锂电池是主流，铁锂的安全性相对是有保证的。三元产品目前还在正常出货的，仅剩下宁德时代和中创新航。目前三元电池是6系中镍（电池中正极材料里镍、钴、锰三种元素的摩尔比例为6:2:2，通常用NCM622表示），安全性还可以。”瑞浦兰钧动力电池副总裁张小聪向《轩辕商业评论》表示。

来自中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年3月，国内磷酸铁锂电池装车量占比82.3%，同比增长97.0%；三元锂电池占比17.7%，同比下降11.6%。新国标的发布，可能会推动三元锂电池份额继续回落。

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希望动真格

亦有不愿具名的动力电池企业人士告诉《轩辕商业评论》：“以前的产品肯定不能完全满足国标，新国标应该适用2026年7月后出货的产品。”

“高安全、低成本、高性能”本就是动力电池发展中的不可能三角，至少目前来看还是如此。新国标将安全标准提升，在性能不变的情况下，企业必然需要承担成本的上升。

为了满足新国标，车企可能需要重新设计电池包结构，例如，强化底部防撞梁，增加阻燃材料，优化热管理系统等。

由此可能导致两个结果：一是，以前偷工减料、技术水平低的电池企业就此下线，电池行业洗牌加速，淘汰落后产能；二是，电池企业和车企消化不了的成本转移到消费者头上，结果就是新车涨价。

但是，《轩辕商业评论》了解到，业内也担心车企、电池企业有“应急预案”，哪怕不能满足新国标，也会找出很多理由，拿到强检报告。

这位不愿具名的人士说：“估计很多人听了不开心，中国新能源汽车的发展在某种程度上是用中国消费者，包括政府监管机构极大的容忍度、容错率换来的。”

现在，动力电池新国标必须迫使车企从续航竞赛转向安全优先，这不仅仅是一次技术标准的升级，更是一次及时的纠偏，要把新能源汽车从偏离安全的道路上拽回来。

此间观察人士表示：“我感觉发布了一个2026年7月实际上做不到的标准，但是，如果（新国标）能让动力电池安全性提高哪怕百分之二三十，也算是有益了。”