曾几何时，在我国部分汽车消费者的传统认知里，日产汽车旗下为数众多的“知名车型”，如蓝鸟、天籁、轩逸，代表着经典的日本内燃机汽车特色——耐用、省油、重量轻、起步快……

曾几何时，在全世界汽车消费者的视野里，在特斯拉还未有大的起色之前，日产的聆风是普通家庭第一次接触“纯电动”的标杆。当年聆风首次进入美国市场时候，日产方面的定调是：在这个领域没什么竞争对手。

时过境迁，来到2025年5月这个时间点，日产汽车的难题不仅仅是在新能源车领域“起个大早，赶个晚集”那么简单，这家“92岁”企业即将要面对自身经营史罕见的惊涛骇浪。

据日产中国网站披露，2024年1~12月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量大约为69.7万台，同比2023年下降12.2%。

令人唏嘘的是，就在2022年，日产中国的年度销售业绩新闻稿中还有这样一段话：“2022年，日产汽车在华销量（104.5万台）连续第八年突破100万辆大关。”

从2019年到2021年，日产汽车在中国区的年度销量都是在4%~5%区间微跌的状态，在中国市场的销量最高峰可能是在2018年。

而日产汽车在中国市场的显著萎靡出现在2022年，当年其中国区销量同比上一年巨幅下降22.1%。此后2023年的中国区销量再降大约24%。直到今天已经离100万台车的年度销量越来越远。

就如在日本也广受欢迎的邓丽君那曲《何日君再来》，日产还回得来吗？

今年4月下旬，日产汽车修订了之前于2025年2月13日公布的“2024财年业绩预测”，截至2025年3月底的财年期末，预计合并净亏损最高可能达7500亿日元（约合379亿人民币），而此前预期的净亏损仅为800亿日元。上财年则是盈利了4266亿日元。

这种幅度的预期落差令人震惊。短短2个月之后，公司业绩预测为何出现如此大的缩水？对此，日产汽车的解释是：“2024财年的营业利润预计为850亿日元，比之前的预测减少29.2%。这主要是由于竞争环境的变化和销售业绩的恶化。公司还根据最新预测对净销售额进行了修订。”

日产汽车最新预测的净利润亏损是一个范围：-7000亿日元~-7500亿日元，原因是还需评估与扭亏为盈计划（也就是裁员计划）相关的费用。这个亏损范围的最低值也已高于日产汽车历史上亏损最严重的财年。

去年底，日产汽车宣布将在全球减少20%的产能，以及裁员9000人。这其中包括管理部门的2500名员工以及6500名一线工人，还将关闭三家工厂。

此外，日产汽车最新预测的上财年末公司汽车业务的自由现金流预计为-2500亿日元左右，包括第四季度的正自由现金流。汽车业务的净现金状况预计将保持在约1.5万亿日元的健康水平。翻译过来就是虽然主业经营的现金流堪忧，但投融资方面的正现金流非常充足，公司一时半会还不至于有“灭顶之灾”。

这么大的业绩滑坡，已经非常明确地显示，日产汽车的销量出现了重大问题。而更深层次看，这其中还有不同的门道。

2018年是重要分水岭

在更新后的2024财年财务展望中，日产汽车预测的全球销量为335万辆，同比减少3%。其中中国和美国两大市场销量加起来占据了大约一半的比例。

和中国区市场类似，日产在美国市场的销售数量也大致是从2018年的顶峰逐年下降。然而和中国市场不同的是，日产在美国市场销量的下降速度更快，从2018年销量超150万辆到2021年销量低于100万辆，仅仅用了3年时间。虽然预计日产2024财年在美国销量可能回升，但依然没有达到100万辆这个标志性数字。

日产在中美两国市场快速萎靡完全源自于其自身的重大战略错误。

在2018年以前，公司销量得以快速增长的动力源在于中小型车领域的优势。这些车型通常具有更加省油但动力和体积更小的特性，在那个还是油车当道的年代，由于世界油价曾长期在高位徘徊，全球消费者对汽车的需求也更偏向小型化、节能化，日产的相关技术实力得以彰显。

然而，随着美国市场大型车销售占比水涨船高，以及全球新能源汽车的崛起，日产则需要为自身在这两个领域的同时“陷落”买单了。

在美国市场，最受市场欢迎的三种车型分别是紧凑型SUV、中型SUV以及全尺寸皮卡，这三大领域车型销量占比接近50%。日产除了Rogue（国内大致是奇骏）车型能排进紧凑型SUV销量前十，在其他两个领域都没有爆款车型。这体现出公司在这些大型车方面的技术储备不足，产品力不足。

另一方面，美国市场轻型汽车中的轻型混动车（不用插电的轻混）比例也在显著提高。比如，据美国能源信息署的数据显示，在截至去年9月的三个月里，轻混车在美国轻型汽车市场的份额达到创纪录的近11%。然而日产在美国没有相关产品的布局，没有从这类增长中收益。

在中国市场，据中汽协数据，2024年，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.9％，较2023年提高9.3个百分点。新能源汽车产销首次突破1000万辆，分别达到1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4％和35.5％。然而，日产汽车在其中份额却非常小。

鉴于日产在2010年就成功推出了纯电动的聆风，且是世界上第一款大规模生产的纯电动车，比特斯拉量产首款Model S还早了两年，当前公司在新能源车领域的这种表现是令人有些意外的。

主要的原因是日产汽车受困于多年来的财务状况不稳定，无法全力投入到新能源车领域的技术研发上，而且前几年管理层也没有将新能源车作为发展的“第一要务”，这和所有大型日本车企如出一辙，导致了今天的被动。

现在再回看2018年这个关键时间点，日产汽车同时在中美两个最大的汽车市场达到销量高峰，春风得意。然而后续多年的下降苦果其实就是2018年以及之前几年埋下种子所结出来的。这提醒我们，看企业财务数据不能流于表面。

日产难关重重

本田和日产在今年二月突然中止合并进程之后，已经陷入财务困境的日产汽车的未来正处于极大不确定性中。没有外部资源和资金帮助，似乎要快速实现财务逆转有很大难度。

另一个对日产不利的消息是，已经合作超过25年的雷诺-日产联盟已经出现了非常显著的松动现象。日产汽车上个月宣布，雷诺董事长让·多米尼克·塞纳尔和首席独立董事皮埃尔·弗勒里奥特将在6月份的日产年度股东大会上退出其董事会。这将使日产汽车的决策机构失去雷诺的代表。外界解读这是法国雷诺集团在和陷入财务困境的日产做某种“切割”，以防止被拖累。

今年三月日产汽车宣布，雷诺集团和日产汽车将对新联盟协议进行修订，以增加各方在交叉持股方面的灵活性。通过将锁定承诺定为10%而不是目前的15%，增加两方在交叉持股方面的灵活性。这种降低也是一种征兆。

此外，根据标准普尔今年2月份的一份报告，日产汽车的全球生产利用率在2024年可能降至到60%以下，这表明日产汽车可能需要削减更多的产能。这又是一笔不小的费用。全球三大信用评级机构都已经下调了日产汽车的评级到“垃圾级”。这对日产来说非常不利。此前有报道称，公司2026年到期债务将激增至约56亿美元。考虑到2024财年公司经营性现金流为大额负值，一旦这是真实的，被下调的信用评级将影响公司通过“借新还旧”来尝试维持现金流健康。

当然，美国的汽车关税也是重大课题。这对在墨西哥布局大量工厂出口美国市场，以及采用大量日本零部件供应的日产汽车来说，也会是一道难关。

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