2023年，理想汽车CEO李想发微博表示，中国坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年内都转换成增程技术，这个判断将在2025年验证。李想还特地提到，他认为吉利和长城都会转向增程路线。

（图源：微博截图）

然而，一年多时间过去，事情的发展却与李想预测结果相差甚远。日前长城汽车董事长魏建军表示，「长城汽车打死不做增程」这句话虽然不是他说的，但他确实不支持做增程，长城没有规划增程技术，未来也不可能做增程。

中汽协数据显示，2024年国内混合动力车型已达725.2万辆，同比增长66%，逼近纯电动车。混合动力车型中，插电式混合动力汽车（PHEV）、增程式电动汽车（REEV）、油电混合动力汽车（HEV）的份额分别为71%、16%、13%。

显而易见，国内混动汽车市场已经形成了PHEV领头、REEV跟进、HEV式微的局面。李想盛赞的增程式技术，市场份额依然远逊于插混技术。多挡PHEV的市场份额虽无具体数据，但长城、吉利、奇瑞皆有多挡PHEV车型在售。

技术底蕴不足的才会选增程技术？

纵观国内车企，比亚迪的DM-i、DM-p，吉利的雷神EM-P超级电混、长城的Hi4、奇瑞的鲲鹏超级性能电混C-DM等，都属于插混方案，问界、理想、零跑等造车新势力所采用的混动技术，均属于增程方案。

这种情况很容易给我们一种错觉，技术底蕴雄厚的老牌车企，选择了插混方案，技术底蕴薄弱的造车新势力，选择了增程方案，所以增程不如插混。

相较于可发动机直驱的插混，增程技术结构更加简单，内部减少了直驱结构，保养、维修成本有所下降，也不用优化不同工况下内燃机的工作状态，全心提升热效率即可。同时，因结构较少，搭载增程技术的车型可以节省出空间用于配置更大的电池，提升纯电续航里程、降低日常出行的成本。

（图源：理想）

问题是，高速状态下，增程动力车型因内燃机发电再通过电机驱动汽车，中间多了一道步骤，能量损耗更高，导致增程式动力汽车高速路段油耗反而可能超过燃油车。

这个时候，插电式混合动力汽车的优势就体现了出来，低速状态下内燃机高效率发电，能耗可持平增程式动力汽车，高速状态下发动机直驱，少了一道转化过程，能效也更高。魏建军表示，长城汽车对于燃油效率有很高要求，因而更支持串混联模式，哪怕只能提高1%的热效率、节省零点几升油。

插混技术付出的代价则是因结构更复杂，保养、维修成本相对较高，且电池容量一般小于增程式动力汽车，平顺性也不如增程式动力汽车。插混和增程技术互有优劣性，即便是依靠DM-i、DM-p撑起插混市场半边天的比亚迪，百万级豪车仰望U8却选择了增程方案，可见结构简单并不意味着增程技术落后。

（图源：仰望汽车）

结构简单不等于技术落后，对于急需实现盈利的造车新势力而言，本就需要严格控制包括研发经费在内的各种成本，增程技术自然最适合他们的混动方案。也正因如此，理想并未直接开炮插混技术，而是将矛头对准了插混技术中的分支——多挡PHEV，给予了新能源汽车行业领导者比亚迪足够的尊重。

吉利、长城两家车企，是多挡PHEV的坚定拥护者，成了李想炮轰的主要对象。只是时至近日，长城、吉利等车企，依然不愿意放弃多挡PHEV。

长城的坚持，源于对「全面」的追求

面对李想贬低多挡PHEV的言论，长城汽车魏品牌总经理兼TANK品牌总经理刘艳钊表示，从技术角度讲，增程串联系统只是混联DHT（混合动力变速器）三大模式之一，相比内燃机发电再驱动的转化效率，显然直驱效率更高。

（图源：微博截图）

刘艳钊虽然解读了插混方案的优势，却没有详细说明单挡PHEV和多挡PHEV的差异，以及长城为何选择多挡PHEV。同样被李想点名的车企吉利，高级副总裁杨学良则发文称，三挡PHEV方案满足了用户对性能与油耗的要求，是当前最全面的解决方案之一。

（图源：微博截图）

没错，多挡PHEV的优势就在于「全面」。

以比亚迪DM-i技术为代表的单挡PHEV，通常在速度达到70公里/小时左右的状态下，才会由发动机直驱。馈电状态下加速，或高速状态下持续加速，单挡PHEV受限于发动机单挡齿比限制和本身性能，以及电池电量过低造成电机功率输出不足，可能出现车辆速度提不上去、油耗暴增，甚至失速的情况。

多挡PHEV可通过结构更复杂的变速箱，实现二挡或三挡切换，从而在更宽泛的速度区间直驱汽车，动力输出更加灵活。该技术能够根据车速调整齿比和输出功率，低速+馈电状态下加速，也能通过发动机直驱快速提速，高速状态下多挡齿比调节也能更高效地驱动车辆。

当然，任何提升都是有代价的。单挡PHEV比增程技术复杂，故障率、维护和保养成本较高，多挡PHEV比单挡PHEV复杂，故障、维修成本自然更高，且因需要换挡，多挡PHEV的平顺性相较单挡PHEV又差一些。

（图源：长城）

曾经坚持多挡PHEV技术的吉利，旗下的银河L7、银河星舰7等混动车型，已陆续换成了单挡混动系统EM-i。不过吉利并未放弃多挡PHEV技术，例如领克07 EM-P，依然搭载三挡DHT系统。

奇瑞同样选择了单挡和多挡PHEV并行的路线，旗下的鲲鹏超性能电混C-DM便分为「无级超级电混DHT」和「三挡超级电混DHT」。在吉利的产品规划中，单挡PHEV技术适合追求经济性的中低端车型，多挡PHEV更适合追求全能与性能的高端车型。

到今天，长城是主流车企中唯一没有混动车型走增程或单挡PHEV路线，坚持多挡PHEV路线的车企，推出的Hi4、Hi4-T、柠檬DHT等技术，均基于二挡DHT。

长城对于多挡PHEV的坚持可能与发展历史有关，长城汽车以SUV车型出名，曾连续9年位列国内SUV销量冠军，而SUV车主对于动力、能耗等因素都极为重视。长期在SUV市场的打拼，让长城更注重动力和高速状态下的油耗，技术底蕴也更加雄厚。

更全面的多挡PHEV虽存在故障率高、换挡时有顿挫感、低速模式下经济性逊色单挡PHEV等劣势，但更「全面」的特性，令其永不过时。长城坚持多挡PHEV，一方面基于对市场的认知和对性能、高速能效的追求，另一方面则来自对于自身技术积累的判断。

没有对错，适合的才是最好的

增程、单挡PHEV、多挡PHEV等不同混合动力方案的选择，主要看车企自身的技术储备和产品规划。传统车企技术底蕴雄厚，发动机和变速箱领域拥有足够的技术积累，近几年比亚迪、奇瑞、吉利等车企更是连续在发动机热效率方面取得突破，有足够的实力开发使用场景更广泛的插混方案。

长城曾是自主品牌的领头羊，在新能源汽车行业崛起前，引领行业抵挡住了合资车的冲击。长城认为二挡DHT系统能够满足用户在更多场景下的需求，因而始终坚持多挡PHEV。

（图源：长城）

至于造车新势力，入局汽车行业太晚，即便付出了巨额研发经费，发动机、变速箱技术也难以在短时间内追上老牌车企。再加上盈利压力始终摆在面前，选择增程方案无可厚非。

对于消费者而言，选择哪种动力车型要根据使用场景、预算进行判断。增程式动力汽车通常搭载大电池，适合城市出行为主的消费者，若日常上下班距离不是太远，一周仅需充电一次。单挡PHEV较为均衡，适合车辆基本不会处于馈电状态的消费者。多挡PHEV城市出行能耗略高，高速出行能效相对较好，适合追求动力、全面。

开头提到过的HEV车型，因无法充电，不能上绿牌，享受不到绿牌特权和低成本的充电出行，已不适合今天的中国新能源汽车市场。许多机构在统计新能源汽车销量时，已不会将HEV车型纳入统计范围，未来HEV国内销量大概率会持续走低。